Mike Krack: "Waren besorgt, dass die Vibrationen das Auto kaputt klopfen"

(Motorsport-Total.com) - Mit einer schlappen Ausbeute von gerade einmal zwei Punkten ist das Aston-Martin-Formel-1-Team aus Miami abgereist. Am kompletten Wochenende fehlte dem AMR24 die nötige Pace, besonders auf eine schnelle Runde, was eine größere Punkteausbeute am Rennsonntag erschwerte.

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Fernando Alonso zog sich auf den harten Reifen einen Bremsplatten zu Zoom Download

"Im Rennen ging es um die Position auf der Strecke, da es einen geringen Verschleiß bei gleichzeitigen DRS-Zügen gab", erklärt Teamchef Mike Krack. "In einer solchen Situation ist es immer schwierig, wirklich große Fortschritte zu machen, selbst wenn man ein schnelleres Auto hat. Deshalb haben wir uns entschieden, auch mit den Fahrern verschiedene Strategien zu fahren."

Während man mit Lance Stroll auf einen frühen Undercut setzte, der aufgrund einer virtuellen und später einer richtigen Safety-Car-Phase nicht funktionierte, spielte die VSC-Phase seinem Teamkollegen Fernando Alonso in die Karten. Der Spanier konnte im Mittelfeld einige Positionen gutmachen und wurde schließlich Neunter hinter Mercedes-Pilot George Russell.

Krack: Aston-Martin-Pace im zweiten Stint "nicht schlecht"

Laut Krack kam das virtuelle Safety-Car, verursacht durch Max Verstappen in Runde 21, der einen Poller auf die Strecke riss, dabei genau zur rechten Zeit für Alonso: "Es war an der Zeit, als es kam, denn die Reifen, diese harten Reifen waren platt, wir hatten enorme Vibrationen. Deshalb war die Pace auf den harten Reifen für ihn wirklich nicht gut."

"Der Plan war eigentlich, länger zu fahren. Aber dann weiß man natürlich nicht, ob und wann ein Safety-Car kommt. Wir haben aber gehofft, dass eines kommt, denn die Vibrationen waren sehr, sehr, sehr, sehr stark. Und wir hatten wirklich Angst, dass wir etwas am Auto kaputt machen", so Krack. Den Bremsplatten habe sich der Spanier dabei in den ersten Runden in einem Zweikampf mit Alpine-Pilot Pierre Gasly eingehandelt.

Auch wenn die Pace laut dem Aston-Martin-Teamchef für Alonso mit dem Medium-Reifen danach "nicht schlecht" war, machte es schon den Eindruck, als ob Aston Martin in Miami den Anschluss zu den Topteams verloren hat und mehr im Mittelfeld unterwegs war. Laut Krack war das Hauptproblem für die schwache Vorstellung in Qualifying das Management der Reifentemperaturen im Qualifying am Samstag.

Überhitzung im Qualifying: AMR24 zu hart zu den Reifen?

"Der Freitag war noch ziemlich unkompliziert", so der Luxemburger. "Siebter und Achter im Qualifying [für den Sprint], sehr geringe Abstände. Im Sprintrennen wissen wir dann, was passiert ist: In der ersten Runde war für beide Schluss. Das Qualifying war es dann aber ein Kampf mit den Reifen, denn die Reifen überhitzten."

Die Überhitzungserscheinungen sind dabei vor allem auf dem weichen Soft-Reifen aufgetreten, was sich im Sprint Shootout am Freitag noch nicht gezeigt hat, da das Format vorsieht, dass die Fahrer in SQ1 und SQ2 auf den Mediums fahren müssen. Dass der Aston Martin die Reifen aber überhitzt ist angesichts der bisherigen Saison kein Wunder, da man oft mit Reifenverschleißproblemen zu kämpfen hatte.

Nur ein Drittel der Punkte aus 2023: Was ist mit Aston Martin los?

Der Blick auf die Daten in Miami ist zudem ein Grund zur Sorge für das Team aus Silverstone. Im Vorjahr stand Fernando Alonso noch mit Platz drei auf dem Podium und war dabei etwa 0,53 Sekunden pro Runde langsamer als Rennsieger Max Verstappen. 2024 fehlten auf Lando Norris durchschnittlich 1,17 Sekunden pro Runde, womit Aston Martin das Team ist, welches im relativen Kräfteverhältnis im Vergleich zum Vorjahr am meisten zurückgefallen ist.

Bringen die Aston-Martin-Updates gar nichts?

Seit einem Jahr wollen die Updates bei Aston Martin aber nicht so richtig zünden. Wie gut neue Teile einschlagen können hat nicht zuletzt McLaren mit dem Premierensieg von Lando Norris in Miami gezeigt, als am MCL38 gleich zehn Verbesserungen angeschraubt worden. Aston Martin hat für das Wochenende in Florida immerhin einen neuen Heckflügel mitgebracht, doch am Ende wurde er gar nicht eingesetzt. Spuckt der Windkanal also bessere Werte aus, als schließlich auf der Strecke erzielt werden?

"Es ist eher eine Entscheidung, die man aufgrund des Reifenverhaltens trifft", erklärt Krack. "Wenn man viel rutscht, muss man zwischen Abtrieb und Höchstgeschwindigkeit abwägen. Und das ist eine ständige Diskussion im Büro, ob man höher oder niedriger gehen soll."

"Die Fahrer haben ihre Meinung, denn sie haben versucht zu überholen - und wir haben diese Entscheidung getroffen. Wenn wir noch einmal starten würden, wäre die Entscheidung vielleicht anders ausgefallen. Aber ich denke, dass die Wahl des Flügels am Ende nicht der entscheidende Faktor war."