Formel-1-Technik: Die Entwicklung des Mercedes W13 in Bildern

Foto 1/46 Nach Jahren der Dominanz konnte Mercedes 2022 nicht an die alten Erfolge anknüpfen, obwohl man beim W13 teils erstaunliche Wege beschritt

Foto 2/46 Der Mercedes W13 sah bei der Präsentation und während des Shakedowns vor der Saison anders aus, als er in Zukunft aussehen würde. Mit einem größeren Seitenkästen und einer zerknitterten Bodenkante sollte das Auto nach diesem Basistest in Barcelona eine deutliche Überarbeitung erhalten.

Foto 3/46 Ein Blick von oben über die ursprüngliche Sidepod-Spezifikation des W13, komplett mit den austauschbaren Kühlplatten neben dem Cockpit.

Foto 4/46 Der W13 wurde für den Test in Bahrain einem bedeutenden Eingriff unterzogen, bei dem die "Zeropods" eingeführt wurden - der optisch entwaffnendste Aspekt des Updates. Aber das war nicht der einzige, denn auch die Änderungen an der Motorabdeckung, der Bodenkante und den Gittern sowie die Unterbodenstrebe waren deutlich sichtbar.

Foto 5/46 Ein umstrittener Aspekt war die Seitenaufprallstruktur. Sie ermöglichte es dem Team, das Gesamtdesign des Seitenkastens unabhängig davon zu gestalten, während sie gleichzeitig als eigenständiger Strömungsregler diente. Die Spiegelstreben waren eine Interpretation des Reglements, die auch andere befolgt hatten.

Foto 6/46 Ein Überblick über die beiden Bodywork-Pakete zeigt, wie unterschiedlich der Unterboden und die Seitenkästen sind, während selbst in diesem frühen Stadium Änderungen an der Lackierung zu erkennen sind, da das Team versucht hatte, einige überflüssige Lackierungen zu entfernen, um Gewicht zu sparen.

Foto 7/46 Die ursprüngliche Spezifikation des Heckflügels widersetzte sich dem allgemein verbreiteten Trend zu einem löffelförmigen Hauptflügel; Mercedes entschied sich stattdessen für eine nach oben gebogene Lippe im mittleren Bereich. Außerdem hatte der Flap im mittleren Teil eine niedrigere Hinterkante.

Foto 8/46 Zwischen den beiden Tests wurden auch Änderungen am Frontflügel vorgenommen, wobei die Konstruktion des oberen Flaps erheblich verändert wurde (roter Pfeil), während der unbewegliche innere Teil des Flügels, der sich am nächsten zur Nase befindet, stärker belastet wurde (blauer Pfeil). Auch hier wurde die schwarze Farbe eingespart.

Foto 9/46 Um den Abtrieb und den Luftwiderstand in Saudi-Arabien zu verringern, entfernte Mercedes ein großes Stück der Hinterkante des oberen Heckflügels und auch den Gurney-Flap.

Foto 10/46 Für Imola nahm das Team einige Änderungen an der Anordnung der Chassis-Flügel (roter Pfeil) vor, änderte die Form der Verkleidung der seitlichen Crashstruktur und modifizierte das Spiegelgehäuse und die Stiele.

Foto 11/46 Um den besonderen Anforderungen der Strecke in Imola gerecht zu werden, hat das Team auch den oberen Flap modifiziert und einen Teil der Hinterkante herausgeschnitten, wenn auch nicht so viel wie bei der in Saudi-Arabien verwendeten Spezifikation.

Foto 12/46 Mercedes hat auch die Form des Bodens vor dem Hinterreifen geändert (gestrichelte gelbe Linie). Die gewölbte Kante schließt beim neuen Design abrupter ab. Dadurch entsteht ein anderes Strömungsmuster.

Foto 13/46 Für Miami wurde ein neuer Heckflügel installiert, der vor allem den Abtrieb und den Luftwiderstand reduzieren sollte. Das Design wies eine konventionellere Anströmkante für die Hauptebene auf, während die Option eines löffelförmigen Profils, für das sich viele seiner Konkurrenten entschieden hatten, weiterhin abgelehnt wurde.

Foto 14/46 Das Team führte auch eine neuartige Lösung für die Endplatte des Frontflügels ein, bei der die Flaps mit dem vorderen Teil der Endplatte verbunden sind, die hintere Unterkante aber frei bleibt. Es wird davon ausgegangen, dass die Auswaschung des Flügels durch die Änderungen verbessert wurde, was die Leistung lokal und stromabwärts erhöht.

Foto 15/46 Ein Vergleich der beiden Low-Downforce-Optionen, die Mercedes zu diesem Zeitpunkt zur Verfügung standen. Die Vorderkante der Hauptebene und der Radius der Endplatte sind bei beiden Spezifikationen sehr unterschiedlich (blauer Pfeil), während der Beam-Wing (roter Pfeil) ebenfalls subtile Unterschiede im äußeren Bereich aufwies.

Foto 16/46 Die erste größere Änderung an der Bodenkante des W13 wurde beim Großen Preis von Spanien vorgenommen, als das Team nicht nur einen sensenförmigen Randflügel anbrachte, sondern auch die gewölbten Abschnitte des Unterbodens vor und hinter diesem modifizierte.

Foto 17/46 Das Team nahm auch einen Bib-Flügel in sein Arsenal auf, nachdem viele seiner Konkurrenten in der Anfangsphase der Saison einen solchen eingesetzt hatten.

Foto 18/46 Ein großartiger Überblick über den W13 ohne Bodywork, wie er für den Einsatz in Monaco vorbereitet wird. Man beachte die Kühler, die in das Chassis eingelassen sind, während um den Kraftstofftank herum eine neue Oberflächenabdeckung zu sehen ist, mit der das Team den Temperaturaustausch kontrollieren will.

Foto 19/46 Um die Temperaturen der vorderen Bremsen zu senken, wurde der W13 für Monaco mit einem größeren Einlass ausgestattet.

Foto 20/46 Das Team hängte diese Heckflosse beim Großen Preis von Aserbaidschan an die Verkleidung der Seitenaufprallstruktur des W13, als Erweiterung der obigen Anordnung der Spiegelstreben.

Foto 21/46 Um das Auto von vorne nach hinten auszubalancieren, hatte Mercedes angesichts der Rückkehr zu einem Low-Downforce-Set-up für den Stadtkurs von Baku die Hinterkante des oberen Flaps des Frontflügels beschnitten.

Foto 22/46 Mercedes testete in Kanada eine zusätzliche Bodenstrebe in der Mitte des Unterbodens, die von der FIA für die kommenden Rennen zugelassen werden sollte. Sie wurde jedoch schnell wieder entfernt und ihre Einführung wurde vom Dachverband auf Eis gelegt.

Foto 23/46 Das Team experimentierte auch mit einem großen Ausschnitt im Unterboden anstelle des Randflügels.

Foto 24/46 Ein Blick auf den Unterboden des W13, den die Mechaniker in die Garage tragen, zeigt die Befestigungspunkte für die Streben, die in dem Bodywork des Seitenkastens versteckt sind (eingekreist).

Foto 25/46 Im Rahmen der Weiterentwicklung der Frontflügelendplatte änderte das Team in Silverstone die Position des Leitflügels, indem es ihn in Richtung des geschlitzten Bereichs neben den Flaps absenkte.

Foto 26/46 Als Teil eines umfangreichen Entwicklungspakets, das in Silverstone vorgestellt wurde, vergrößerte Mercedes das Chassis und die Aufhängungsverkleidungen, um den Abwind in Richtung der Seitenkästen und des Unterbodens zu verstärken.

Foto 27/46 Um die neuen Strömungsstrukturen vor ihnen zu maximieren und die von ihnen erzeugte Strömung neu auszurichten, änderte Mercedes auch die Anordnung der Leitflügel an der Seite des Chassis.

Foto 28/46 Auch die Form des äußeren Bodengitters und des Randflügels wurde geändert, wobei das Hauptelement verbreitert, verkürzt und als aufwärts gerichteter Abschnitt abgeflacht wurde. Im vorderen Teil der Baugruppe wurden Aufwärtsstreben hinzugefügt (alte Spezifikation zum Vergleich).

Foto 29/46 Der obere Spitzenabschnitt der Endplatte und der Flapverbindung erfuhr ebenfalls einige Veränderungen, da das Eckprofil verbreitert wurde (gelbe Linie).

Foto 30/46 Um den Durchfluss durch den vorderen Bremskanal zu verbessern, vergrößerte das Team beim Grand Prix von Frankreich den hinteren Auslass und fügte einige strömungsdefinierende Leitbleche hinzu (alte Spezifikation, innen).

Foto 31/46 Die Mercedes-Konstrukteure haben sich bei den Änderungen am Heckflügel für Frankreich anscheinend ein Beispiel an Alpine genommen, denn der Heckflügel des W13 hatte nicht den üblichen Ausschnitt in der oberen hinteren Ecke.

Foto 32/46 Auch die äußere Ecke des Heckflügels wurde so gestaltet, dass das Team schnell Änderungen vornehmen konnte, wenn es entschied, welche der Eckenvarianten es für eine bestimmte Strecke und Flügelkombination bevorzugte.

Foto 33/46 Ein alter Favorit kehrte für den Großen Preis von Ungarn zurück, als ein Paar Bumerang-Winglets am Halo befestigt wurden.

Foto 34/46 In Belgien wurden weitere Änderungen am gescrollten Teil des Randflügels vorgenommen, da das Team entschied, dass mehr nicht immer besser ist, und die Anzahl der Streben von drei auf einen reduzierte. Zu sehen ist auch die dreieckige Flosse, die auf dem hinteren Teil des Halos angebracht ist.

Foto 35/46 Aufgrund der Budgetgrenze modifizerten Teams für Monza ihre bekannten Heckflügel, anstatt komplett neue zu bringen. Mercedes setzte auf die Low-Downforce-Variante. Mit der konventionell geformten Hauptebene und der vollen Endplattenecke wurde dann die Hinterkante des oberen Flaps beschnitten und ein Gurney-Flap hinzugefügt.

Foto 36/46 Um die Geschwindigkeit auf der Geraden zu erhöhen, entfernte das Team den Gurney-Flap, den es im ersten und zweiten Training verwendet hatte.

Foto 37/46 Und um den Abtrieb und den Luftwiderstand so weit wie möglich zu reduzieren, setzte das Team auch nur ein Element am Beam-Wing ein.

Foto 38/46 In den USA kam ein neuer Frontflügel, der nicht nur ein überarbeitetes Design der Endplatten aufwies, sondern auch eine neue Anordnung der Slot Gap Separators. Dieses Merkmal erwies sich aufgrund des aerodynamischen Effekts, den man sich davon versprach, als umstritten. Daher verlangte die FIA, dass sie entfernt werden.

Foto 39/46 Für den Großen Preis der USA wurden auch Änderungen am Unterboden vorgenommen und ein vertikales Ablenkelement an der Stelle hinzugefügt, an der der Boden mit dem Randflügel verbunden ist.

Foto 40/46 Für das erste Training in Mexiko, als Nyck de Vries am Steuer des W13 saß, wurde ein anderer Unterboden installiert. Der Rampenabschnitt, das äußere Bodengitter und der Randflügel wurden geändert, um einige der Überlegungen des Teams für 2023 zu überprüfen.

Foto 41/46 Der neue Frontflügel, der bereits in Austin zu sehen war, tauchte ebenfalls wieder auf, aber das Team hatte die umstrittenen Trennelemente entfernt und stattdessen die Standardhalterungen montiert.

Foto 42/46 Als die Entwicklung in Brasilien schon gestoppt war, fuhren die Piloten mit verschiedenen aerodynamischen Konfigurationen, um die richtige Balance für die Strecke zu finden.

Foto 43/46 Dieser Trend setzte sich in Abu Dhabi fort, auch wenn die endgültigen Entscheidungen diesmal nur durch den Einbau des Gurney-Flaps an der Hinterkante des oberen Flaps für Russell geteilt wurden.

Foto 44/46 Ein Blick auf die vordere Bremskanalbaugruppe mit den verschiedenen Kanälen, die kühle Luft zu den Bremssätteln und -scheiben leiten und gleichzeitig die Wärmeübertragung zwischen den verschiedenen Komponenten und Oberflächen unterstützen.

Foto 45/46 Jetzt, wo die hintere Verrohrung angebracht ist, können wir sehen, wie die Wärme vom Bremssattel abgeleitet wird und um die Trommel herum und aus dem nach hinten gerichteten Auslass am Endgitter zirkuliert.

Foto 46/46 Zum Schluss wird die Trommel oben aufgesetzt und eine abgedichtete Kammer geschaffen, damit die internen Strömungskanäle nicht durch die Felge gestört werden.