Formel-1-Technik: Die verbotenen Flexi-Flügel

Foto 1/11 Verbiegbare Teile sind eines der am schwierigsten zu überprüfenden Elemente in der Formel 1, dennoch gibt es auch in diesem Bereich Regeln und Einschränkungen

Foto 2/11 Flexible Bauteile sind in der Formel 1 schwierig zu überwachen. Denn es liegt in der Natur der Teile, dass sie sich unter Belastung verbiegen - sonst würden sie brechen. Daher kann es von der FIA keine Null-Toleranz-Politik geben. Das führt in der Geschichte der Formel 1 aber zu einigen Kämpfen zwischen Teams und Regelhütern.

Foto 3/11 1999 gibt es einige Unfälle, weil die Teams versuchen, dass sich der Heckflügel auf den Geraden so verbiegt, dass er weniger Luftwiderstand bietet. Die FIA reagiert mit einem neuen Belastungstest, der eine solche Verbiegung verhindern soll.

Foto 4/11 2005 und 2006 steigen die Topspeeds wieder an, sodass klar ist, dass die Teams wieder mit Elastizität spielen. Diesmal werden die Heckflügel so designt, dass die Lücke zwischen Hauptplatte und oberem Flap kleiner wird. Beim langsamer Fahrt öffnet sich die Lücke wieder und es gibt mehr Abtrieb.

Foto 5/11 Die Technische Arbeitsgruppe findet schnell Methoden, um dieses Vorgehen zu verhindern und will sie für 2007 einführen. Doch weil die Praxis 2006 überhandzunehmen droht, führt die FIA schon 2006 ab Kanada sogenannte Separatoren ein.

Foto 6/11 Diese Separatoren werden als einfacher Weg gesehen, um zu verhindern, dass sich die Lücke mit zunehmender Belastung schließt. In den folgenden Jahren scheint beim Thema Flexi-Teile vor allem ein Team immer herauszustechen: Red Bull.

Foto 7/11 Die Bullen scheinen es am besten hinzubekommen und trotzdem die FIA-Tests zu bestehen. Man versucht die Tests zu umgehen, indem sich die äußeren Spitzen des Frontflügels Richtung Boden biegen. Die Veränderungen der Wirbel sorgen dabei für mehr Abtrieb und einen effektiveren Unterboden.

Foto 8/11 Immer wieder verändert die FIA die Regeln, um die gewonnen Vorteile der Teams wieder zunichte zu machen.

Foto 9/11 Allerdings gibt es keine einheitliche Lösung, wie man Flexi-Flügel verbieten kann. Erst mit dem neuen Reglement 2014 gibt es eine bessere Chance, weil die Breite der Flügel verändert wird und sich Belastungen am Messpunkt nun deutlich stärker auswirken.

Foto 10/11 2017 folgt die nächste Änderung am Frontflügel, wodurch sich auch die Position relativ zur Nase und zur Vorderkante des Unterbodens ändert. Red Bull arbeitet mit Fußbplatten am Frontflügel, die sich deutlich von denen der Konkurrenz unterscheiden und damit auch andere Verwirbelungen erzeugen.

Foto 11/11 Mit den simpleren Frontflügeln 2019 scheint der Push nach flexiblem Bodywork erst einmal vorbei zu sein. Doch mit großer Wahrscheinlichkeit werden sich auch in Zukunft wieder Möglichkeiten ergeben.