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Mercedes-Frontflügel 2026: Ungewöhnlich, aber legal!
Zwei bewegliche Klappen sind erlaubt, doch Mercedes geht 2026 einen anderen Weg: Der Frontflügel des W17 zeigt, wie groß der technische Spielraum ist
(Motorsport-Total.com) - Wenn in der Formel 1 neue Regeln in Kraft treten, ist es ganz natürlich, dass sich im gesamten Feld zahlreiche unterschiedliche Interpretationen zeigen - insbesondere bei jenen Komponenten, die das Gesamtkonzept eines Autos definieren. Und die 2026er-Autos wurden im Einklang mit der neuen technischen Philosophie grundlegend überarbeitet.
© Mercedes / Motorsport Network
Die unterschiedlichen Elemente am Mercedes-Frontflügel 2026 Zoom Download
Die FIA hat dabei zwei zentrale Ziele verfolgt. Zum einen sollte der sogenannte Outwash-Effekt begrenzt werden - das gezielte Ableiten der Luft nach außen an den Vorderrädern vorbei -, der es in früheren Regelzyklen erschwerte, einem vorausfahrenden Auto in Kurven zu folgen.
Zum anderen wurde mit der aktiven Aerodynamik am Frontflügel ein wesentliches neues Element eingeführt. Dieses soll den aerodynamischen Widerstand reduzieren und damit den Leistungsbedarf des Hybridantriebs im Geradeauslauf abmildern.
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Gerade beim Frontflügel lassen die Regeln - abgesehen von einigen festen Anbindungspunkten - einen gewissen Gestaltungsspielraum. Das betrifft sowohl die grundsätzliche Auslegung des Flügels als auch die Positionierung der Aktuatoren, welche die Rotation der Klappen steuern. Diese können beispielsweise unter der Nase sitzen oder - wie im Fall Racing Bulls - auf zwei Elementen des Hauptprofils montiert sein.
Zwei bewegliche Elemente am Frontflügel
Der von den meisten Teams verfolgte Trend besteht darin, zwei getrennte Elemente beweglich auszulegen, was dem maximal erlaubten Umfang entspricht. Ziel ist es, den Luftwiderstand in den Bereichen, in denen aktive Aerodynamik genutzt werden darf, möglichst stark zu reduzieren.
Ein Team geht hier jedoch einen anderen Weg als die Konkurrenz: Mercedes.
Der W17 unterscheidet sich insbesondere durch die Position der beiden Pylone, die die Nase mit dem Frontflügel verbinden. Bei allen bislang gezeigten Autos sind diese Pylone am Hauptflügel befestigt. Beim W17 hingegen sind sie am zweiten Flügelelement angebracht. Dadurch bleibt ausschließlich das dritte Flügelelement beweglich.
Warum der Mercedes-Flügel legal ist
Regulatorisch ist diese Lösung zulässig, denn die Vorschriften schreiben nicht explizit vor, welches Element aktiv sein muss. Den Teams steht es frei, ein oder zwei bewegliche Elemente zu verwenden und zu entscheiden, ob es sich dabei um das als "primär" oder "sekundär" definierte Flügelelement handelt.
Die wesentlichen Einschränkungen betreffen vielmehr die Rotationsachse, die Anzahl der beweglichen Klappen sowie den maximal erlaubten Verstellweg: drei Zentimeter für das primäre und sechs Zentimeter für das sekundäre Element.
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Im Kern steht dahinter eine andere Interpretation der Nutzung der Flügelelemente. Bei Mercedes ist nur das letzte Element beweglich, während das davorliegende feste Element einen anderen Anstellwinkel aufweist als bei den Konkurrenzfahrzeugen.
Während der Testfahrten am Montag legte das Team besonderes Augenmerk auf diesen Bereich und griff dabei sogar zu einer klassischen Methode der Strömungsanalyse: Wollfäden ("Tufts"), um das Verhalten der Luftströmung sichtbar zu machen.
Ist das schon ein Endstadium bei Mercedes?
Diese Herangehensweise wirft Fragen auf: Handelt es sich um eine Lösung, die über die gesamte Saison beibehalten wird, oder wird Mercedes den Frontflügel je nach Streckencharakteristik und erforderlichem Abtriebsniveau anpassen? In den vergangenen Jahren zählte etwa Silverstone zu den Strecken, auf denen vermehrt mit vergleichsweise niedrigen Abtriebslevels gefahren wurde.
Aus dem Umfeld mehrerer Teams ist zu hören, dass das ideale Abtriebsniveau im Geradeaus-Modus stark von der jeweiligen Strecke abhängt. Es geht also nicht zwangsläufig darum, möglichst viel Abtrieb - und damit Widerstand - abzubauen, sondern vielmehr um eine fein abgestimmte Balance. Entsprechend hoch ist der Bedarf an Abstimmungs- und Anpassungsmöglichkeiten.
Bis zum vergangenen Jahr war es den Teams sogar möglich, die Nasenlänge während der Saison zu verändern, ohne einen neuen Crashtest absolvieren zu müssen, da die innere Struktur unverändert blieb und lediglich die äußere Verkleidung angepasst wurde.
Theoretisch würde dieser Spielraum auch eine Änderung der Position der Stützpylone erlauben. Ob und in welchem Umfang Mercedes davon Gebrauch macht, wird sich allerdings erst im weiteren Verlauf der Saison zeigen.
Noch mehr Details unter der Nase
Ein weiterer interessanter Aspekt am Frontflügel des W17 ist die gezielte Luftführung unterhalb der Nase. Durch die Anordnung bestimmter Bauteile entsteht dort ein Kanal, der die Strömung in Richtung Unterboden und bis zum sogenannten T-Tray lenkt, dem vorderen Unterboden-Bereich am Monocoque.
In diesem Bereich sind zusätzliche Anbauteile zu erkennen, die der Kontrolle und Optimierung der nachfolgenden Strömung dienen. Auf den beim Filmtag in Silverstone veröffentlichten Bildern ist zudem zu sehen, dass ein Teil des letzten Flügelelements fest ausgeführt ist.
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