Porpoising: So funktionieren die neuen Maßnahmen der FIA

(Motorsport-Total.com) - Das Thema Porpoising hat die Schlagzeilen rund um den Kanada-Grand-Prix der Formel 1 bestimmt. Nach dem besonders brutalen Rennen in Baku, in dem zahlreiche Fahrer über Rückenschmerzen klagten, schritt die FIA ein und veranlasste Maßnahmen, um das ungeliebte Hoppeln zu vermindern.

Technikchef Nikolas Tombazis versandte am Donnerstag eine Technische Richtlinie, wie man das Problem lösen möchte, um den Fahrern zu helfen. Zwar werden diese Direktiven nie offiziell veröffentlicht, doch wir zeigen, wie die FIA die unmittelbaren, die kurzfristigen und die langfristigen Pläne erklärt hat.

Unmittelbare Veränderungen

Eine der Hauptschwierigkeiten, mit denen die Teams bei der Behebung des Porpoisings konfrontiert waren, war der Versuch, eine stabile Aeroplattform aufrechtzuerhalten, wenn der Abtrieb auf den Geraden zunimmt.

Erschwerend kommt hinzu, dass einige Teams darunter leiden, dass sich die Kanten des Unterbodens bei höheren Geschwindigkeiten nach unten biegen, was zu einem Anstieg des Abtriebs führt. Das klingt in der Theorie zwar toll, aber in Wahrheit beschleunigt der gestiegene Abtrieb das Ausmaß, mit dem das Auto auf die Strecke gedrückt wird, und verschlimmert somit das Porpoising.

Dieses Phänomen hatte auch vor der Saison schon dafür gesorgt, dass die Teams auf dem Unterboden eine zusätzliche Strebe anbringen durften, um die Kanten zu verstärken und das Verbiegen zu verringern.

Ab dem Rennen in Kanada erlaubt die FIA zwei weitere Maßnahmen, um den Unterboden zu verstärken: Man erlaubt eine weitere Strebe, die weiter vorne angebracht wird als die erste, was Mercedes schon umgesetzt hat.

Darüber hinaus wird den Teams eine zusätzliche Dicke auf der Oberseite des Bodens zugestanden - auch wenn diese gegen die örtlichen Regularien zur Krümmung verstößt oder über die im Reglement festgelegten Volumina hinausgeht.

Sollten diese Veränderungen einen greifbaren Nutzen bei der Bekämpfung des Porpoisings haben, wird die FIA eine formelle Regeländerung anregen, über die die Teams abstimmen können, um sie dann dem Motorsport-Weltrat vorzulegen.

Die Sache mit der Metrik

Die FIA will beim Großen Preis von Kanada unter anderem herausfinden, ob ein Auto beim Aufsetzen "übermäßige vertikale Beschleunigungen" aufweist. Dies wird zunächst durch eine genauere Untersuchung der Abnutzungsmuster der Planke und den sogenannten Skid Blocks an den Autos analysiert - und auch durch die Art und Weise, wie einige Teams die Abnutzung verringern.

Die FIA hofft außerdem, eine so genannte Aerodynamic Oscillation Metric (AOM) zu erstellen, mit deren Hilfe sie feststellen kann, ob die Autos zu stark schwanken.

Dies soll durch die Analyse eines Sensors erreicht werden, der bereits in der Nähe des Fahrzeugschwerpunkts angebracht ist, um die vertikale Beschleunigung zu messen, in der Hoffnung, dass ein AOM-Wert als Höchstgrenze vereinbart werden kann.

Wenn dies in den nächsten Rennen erreicht werden kann, werden die Teams gebeten, ihre eigene AOM über drei aufeinanderfolgende Runden im letzten Freien Training am Samstagmorgen zu berechnen, ohne dabei DRS zu verwenden (alle Runden, die nicht im Renntempo oder hinter anderen Autos gefahren werden, werden nicht gewertet).

Mit dieser Zahl müssen die Teams dann arbeiten und ihre Fahrzeughöhe, vertikale Steifigkeit und Aerodynamik-Konfiguration für den Rest des Wochenendes anpassen. Die einzigen Ausnahmen sind das Erhöhen der Fahrzeughöhe bei verändertem Wetter, Anpassungen für die Kühlung, Veränderungen beim Reifendruck oder die Anpassung des Flapwinkels am Frontflügel.

Wenn ein Team kein Set-up liefern kann, das den AOM-Wert erfüllt, wird es aufgefordert, ein Set-up-Blatt mit dem niedrigsten möglichen AOM-Wert zu erstellen und die statische Fahrhöhe um 10 Millimeter zu erhöhen.

Die Strafe bei Nichteinhalten des AOM-Wertes ist klar: Die FIA hat die Teams gewarnt, dass sie eine Disqualifikation riskieren, sollten die Autos zu stark bouncen und über das erlaubte Limit gehen.

Das würde über Artikel 1.3 des Technischen Reglements gemacht werden, der sich auf "gefährliche Konstruktionen" bezieht. Darin heißt es: "Die Kommissare können ein Fahrzeug ausschließen, dessen Konstruktion als gefährlich erachtet wird."

Langfristige Veränderungen

Egal ob der AOM-Wert erfolgreich oder unpraktikabel ist: Für 2023 möchte die FIA ein besseres Regelwerk erstellen, um das Porpoising-Problem zu beheben. Sie möchte, dass die Teams diesen Vorstoß im Bereich CFD unterstützen, indem sie mögliche Änderungen an den Autos testen, die dazu beitragen könnten, die Neigung der aktuellen Generation von Autos zum Bouncing zu verringern.

Zu den Optionen, die in Betracht gezogen werden könnten, schrieb Tombazis: "Zu den zu untersuchenden Geometrien gehören die Anhebung der Bodenkanten, die Verringerung der Bodenplattform, der Wegfall des Vorderkantenflügels und so weiter. Wir sind auch offen für die Möglichkeit einer weiteren Versteifung des Bodens durch eine zusätzliche Strebe, falls dies als vorteilhaft erachtet wird."

Bei einem Treffen der Technikchefs sind Gespräche mit den Teams geplant. Dann soll der Weg für Veränderungen im kommenden Jahr geebnet werden.