Adrian Newey und der March 881: Revolution in Türkis

(Motorsport-Total.com) - Es hat nie ein Rennen gewonnen, aber das March-Team der späten 1980er und frühen 1990er Jahre war für die Zukunft der Formel 1 von großer Bedeutung. Auf dem Papier kann das Team nur knapp vier Podiumsplätze für sich verbuchen, aber sein Einfluss auf den Sport ist weit größer, als es die reinen Zahlen vermuten lassen.

Maßgeblich daran beteiligt war Adrian Newey, der Ende der 1980er als Technikdirektor mit dem March-Judd 881 neue Maßstäbe setzte. "Die Autos mit Turbomotoren hatten viel mehr Leistung, sodass die Philosophie darin bestand, sich auf die Aerodynamik als oberstes Konstruktionsprinzip zu konzentrieren", so Neweys Credo.

Damit drehte das britische Ingenieursgenie das bis dato bewährte Designkonzept kurzerhand um: "Man kann mit Fug und Recht behaupten, dass es die Designrichtung der Formel 1 veränderte. Ich sage es nur ungern, aber es setzte einen Trend in Gang. Es war sicherlich aerodynamisch effizienter als alles andere in der Welt".

Über den March-Judd 881 von 1988 und sein nach wie vor beliebtes Design sagt Newey: "Er war aggressiv, mit Eigenschaften, die man in der Formel 1 noch nie zuvor gesehen hatte. Es war das erste Auto mit hochgezogener Nase, das erste mit richtig geformten Front- und Heckflügeln, und der Diffusor war recht fortschrittlich."

Das Auto veranschaulichte auch, wie Newey mit den Grenzen des physisch Machbaren spielte, womit die March-Piloten Ivan Capelli und Mauricio Gugelmin oft zu kämpfen hatten. So erklärt Capelli: "Das Lenkrad war nur 25 cm breit und der Bereich, durch die man seine Beine stecken musste, war auch nur 25 cm breit."

"Mit drei Pedalen war es so eng, dass es keine Fußstütze gab, was in einigen Kurven ein echtes Problem darstellte. Beim ersten Mal, als ich es fuhr, konnte ich den Schalthebel nicht erreichen, weil er zu weit hinten lag. Adrian nahm ihn heraus, ich hörte ein Hämmern in der Garage und er kam mit dem Hebel nach vorn gebogen zurück!"

March-Judd 881 wirbelt die Formel 1 durcheinander

Letztlich war der Komfort zweitrangig, und Capelli war froh, hinter dem Steuer eines so schnellen Autos zu sitzen. "Wenn man einem Fahrer sagt, dass er sich unwohl fühlen wird, aber eine halbe Sekunde schneller ist, ist das eine einfache Entscheidung", betont der Italiener, der das Potenzial des March-Judd 881 sofort spürte.

"Ich habe schon in der ersten Runde bei den Wintertests in Silverstone gemerkt, dass das Auto sehr gut war. In Copse kam ich mit Vollgas an, schaltete einen Gang runter und fuhr durch. Dann, in Brasilien, kam Carlos Reutemann in unsere Garage und wollte wissen, wer die Autos fährt, weil wir in der ersten Kurve so viel schneller waren!"

Beim Grand Prix von Großbritannien 1988 waren schließlich auch die McLaren-Piloten Ayrton Senna und Alain Prost von der Geschwindigkeit des March durch Copse wie weggeblasen. Gugelmin kam als Vierter ins Ziel und Capelli war der Meinung, dass ein Sieg nicht ausgeschlossen gewesen wäre, so schnell war das Auto.

Von da an punktete das Team konstant. Capelli lag in Estoril knapp hinter Prost und übernahm in Suzuka kurzzeitig die Führung vor dem Franzosen. Am Ende stand ein sechster Platz in der Konstrukteurswertung zu Buche - eine bemerkenswerte Leistung für eine Mannschaft, die es in der Konstellation erst seit 1987 gab.

Ex-Teammanager Ian Phillips erinnert sich und schwärmt: "Adrian kam mit einem Auto im Kopf an, das alle vom Hocker gehauen hat, weil es fast halb so groß war wie alles andere. Der March 881 war seiner Zeit um Jahre voraus, und ich bedauere, dass das Team nicht gut genug war, um Adrian damit einen Sieg zu bescheren."

Newey stimmt zu, dass der March unter den richtigen Umständen gewonnen hätte, aber das hält er dem Team nicht vor: "Wenn Williams mit dem 881 und Nigel Mansell am Steuer gefahren wäre, hätte er Rennen gewonnen. Aber auf diesem Niveau waren wir als Team zu diesem Zeitpunkt nicht", analysiert der Star-Ingenieur.

Windkanal-Probleme: Nachfolgemodelle scheitern

"Wir waren ein paar Mal nahe dran - in Portugal waren wir schnell genug, um zu gewinnen, aber als Ivan an Senna vorbeigekommen war, war Prost schon zu weit weg. Dann gab es Japan im Nassen, wo Ivan kurz in Führung ging und dann die ECU (Electronic Control Unit; Anm. d. R.) versagte", während Capelli auf Platz zwei lag.

Das Team befand sich im Aufwind, aber der March CG891 war kein würdiger Nachfolger für das Auto von 1988, das sein letztes Highlight beim Saisonauftakt 1989 in Rio erlebte, wo Gugelmin im Vorjahreswagen Dritter wurde. Der CG891 hatte hingegen zu kämpfen und scheiterte 1989 daran, auch nur einen Punkt zu holen.

Als natürliche Weiterentwicklung seines Vorgängers und um eine kompaktere Version des Judd-Antriebs konstruiert, zeigte er im Windkanal zwar gute Ergebnisse, war aber auf der Strecke nicht konkurrenzfähig. "Dass wir mit dem 891 anfangs so viel Mühe hatten, war vor allem aerodynamisch bedingt", erklärt Newey.

"Wir hatten zu Beginn einige Getriebeprobleme, aber als wir diese (durch die Arbeit von Gustav Brunner) behoben hatten, war das Auto nicht mehr so stabil wie der 881. Erst in der ersten Hälfte des Jahres 1990 sahen wir uns den Windkanal selbst an und stellten fest, dass sich der Boden über einen längeren Zeitraum gewölbt hatte."

Folglich lieferte dieser völlig falsche Werte, was das Team "in die falsche Richtung" schickte. Doch auch nachdem das Problem mit dem Southampton-Windtunnel erkannt war, wurde es nicht besser. Das Auto von 1990 firmierte zwar unter neuem Namen, der sich an seinem japanischen Geldgeber orientierte: Leyton House CG901.

Doch mehr als ein kurzes Strohfeuer beim Grand Prix von Frankreich in Paul Ricard, den es fast gewonnen hätte, war dem Team damit nicht vergönnt. "Das Auto von 1990 war im Grunde genommen das Auto von 1989, denn es hatte keinen Sinn, ein neues Auto zu bauen, wenn wir nicht verstanden, was daran falsch war", so Newey.

Team auf Sparflamme: Newey wechselt zu Williams

"Dann, als wir verstanden, was falsch war, passierten verschiedene andere Dinge. Es stellte sich heraus, dass Akira Akagi (Leiter bei Leyton House) sich verschuldet hatte und das Team weiterführen musste, um den Banken zu zeigen, dass es ihm gut ging." Das passierte freilich auf Sparflamme mit niedrigem Budget.

Ausgerechnet zu der Zeit war Teammanager Phillips wegen einer Meningitis außer Gefecht gesetzt. "Ein Buchhalter wurde von Akagi beauftragt, das Unternehmen zu leiten und das Budget niedrig zu halten. Wenn es eine Person gibt, der es niemals, niemals erlaubt sein sollte, ein Formel-1-Team zu leiten, dann ist es ein Buchhalter!"

Zudem hatte sich Newey bei Akagi unbeliebt gemacht, nachdem ein möglicher Motorendeal mit Porsche an ihm gescheitert war. "Er wollte, dass wir den Porsche-Motor übernehmen, damit er das Ansehen des Namens hat", erinnert sich Newey. Doch nach einer Begutachtung entschied sich der Brite gegen eine Kooperation.

"Ich sah mir den Motor an, bei dem es sich im Grunde um zwei alte TAG-Turbomotoren handelte, die aneinander genagelt waren, und erkannte, dass er auf keinen Fall konkurrenzfähig sein würde." Weil aber auch der Judd-Motor nicht so gut liegt, bemühte sich Newey um eine Alternative und gab einen Ilmor-Motor in Auftrag.

"Technisch gesehen war es die richtige Entscheidung, aber sie hat Akagi wegen der politischen Seite, die er uns nicht erklärt hatte, sehr verärgert. Das machte mich bei ihm ziemlich unbeliebt", weiß Newey, der sich noch in der laufenden Saison entschloss, das Team zu verlassen, und 1991 Chefkonstrukteur bei Williams wurde.

An seine Zeit bei March denkt der Brite dennoch gerne zurück: "Es war großartig, Dinge in einer unerfahrenen Gruppe ohne Vorurteile tun zu können. Wir haben uns auf unseren Instinkt, unser Urteilsvermögen und die Ergebnisse des Windkanals verlassen." Umso trauriger habe er den Abstieg der Mannschaft empfunden.

"Wenn das Geld drin geblieben wäre und Ian da gewesen wäre, um es zu leiten, hätten wir wirklich etwas erreichen können. Meine Entscheidung, bei Red Bull einzusteigen, war zum Teil durch das Gefühl begründet, noch offene Fragen aus meiner Zeit bei Leyton House zu haben", blickt der Red-Bull-Chefdesigner zurück.

Er glaubt: "Das Team hatte die Zutaten, um vorne mitzuspielen. Ich sage nicht, dass wir Weltmeisterschaften gewonnen hätten, aber wir hätten um Siege gekämpft." Das hat sich zwar nicht erfüllt, dafür aber veränderte Newey mit March das Design der Grand-Prix-Autos nachhaltig - eine Leistung, die womöglich noch schwerer wiegt.