Gary Anderson vermutet: Unterboden der Schlüssel zu Haas' Problemen

(Motorsport-Total.com) - Der Haas VF-19 gibt weiterhin große Rätsel auf. Mal funktioniert das Auto und man sortiert sich weit vorne im Mittelfeld ein. Dann findet man sich plötzlich am anderen Ende der Startaufstellung wieder - ohne dabei etwas verändert zu haben. Seit einiger Zeit experimentiert man deswegen sogar mit der alten Melbourne-Spezifikation des Boliden vom Saisonbeginn.

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Ist der Unterboden bei Haas die Wurzel allen Übels? Zoom Download

Doch auch mit dieser ist keine Konstanz erkennbar. In seiner aktuellen Kolumne auf 'Autosport' befasst sich Technikexperte Gary Anderson unter anderem mit diesem Thema und schreibt: "Haas vermutet, dass die Melbourne-Spezifikation in heißeren Bedingungen besser funktioniert und die neuere Version bei kühleren Verhältnissen. Außerdem habe sie einen Vorteil in langsameren Kurven. Die große Frage lautet: Warum?"

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"Ich habe meine Theorien, und es scheint, dass alles damit zusammenhängt, welche aerodynamische Bedeutung der Unterboden hat. Es ist nicht zwangsläufig der Unterboden selbst, der das Problem verursacht. Es könnte auch damit zusammenhängen, wie der Luftstrom im Bereich der Bargeboards erzeugt wird. Das trägt zur Performance des Unterbodens bei", erklärt Anderson.

Grundsätzlich vermutet er aber ein Problem mit dem Unterboden, "das sich bei höheren Luft- oder Streckentemperaturen verschlimmert." Anderson erklärt: "Mehr Abtrieb macht ein Auto in langsamen Kurven immer besser. Die Bodenfreiheit des Autos ist nicht so gering wie in schnellen Kurven. Daher leidet der Unterboden nicht so sehr, wenn der Luftstrom geteilt wird."

Kein Vertrauen bei den Piloten

"Aber je schneller man wird, desto näher kommt der Unterboden an den Asphalt und desto dramatischer wird dieses Problem", so Anderson. Er glaubt, dass diese Probleme am Melbourne-Unterboden weniger stark auftreten, während die aktuelle Spezifikation das Problem noch verstärke. Ein gutes Beispiel dafür ist das Qualifying in Ungarn am vergangenen Wochenende.

Da fuhr Magnussen mit der neuen Spec in Q1 eine Runde in 1:16.122 Minuten, in Q2 war wenige Minuten später nur noch eine 1:17.081 möglich. "Wenn es ein aerodynamisches Problem gibt, das das Auto aus der Balance bringt, dann bleibt dem Fahrer nichts anderes übrig, als langsamer zu fahren", erklärt Anderson und ergänzt: "Normalerweise ist es das Heck, das unter einer aerodynamischen Teilung des Unterbodens leidet."

"Das bedeutet, dass der Fahrer am Kurveneingang Selbstvertrauen verliert und ein bisschen früher einlenkt. Dadurch bekommt man in der Mitte der Kurve Probleme mit Untersteuern. Und letztendlich sorgt das Rutschen dafür, dass der Reifen auch noch überhitzt", so Anderson. Bei Haas ging man in diesem Jahr lange davon aus, dass die Pneus das Hauptproblem seien.

Anderson: Reifen nicht das Hauptproblem

Anderson sieht das anders. "Der Reifen ist ein sekundäres Problem und nicht der Hauptgrund", vermutet er. Doch weil die Probleme so "plötzlich" auftreten, sei die Ursachenforschung schwierig. Anderson erklärt: "Man kann alle Messgitter der Welt [am Auto] anbringen. Aber wenn man nicht wirklich weiß, ob man zu irgendeinem Zeitpunkt ein Problem hat oder nicht, dann wird es sehr schwer, dieses zu identifizieren und zu beheben."

Der langjährige Jordan-Mann erinnert sich an seine eigene Zeit in der Königsklasse zurück und berichtet: "Ich hatte [einmal] ein gutes Auto, das genau diese Probleme hatte. Bei den Wintertests war es sehr gut und gut ausbalanciert. Dann kamen wir an die heißeren Strecken, und das Heck vermittelte dem Fahrer beim Bremsen und am Kurveneingang überhaupt kein Vertrauen."

"Je härter man pushte, desto schlimmer wurde es. Es war sehr schwierig, die Ursache des Problems zu identifizieren, weil keines unserer Werkzeuge den transienten Effekt der Aerodynamik betrachtete. Wir nahmen eine kleine Veränderung am Diffusor vor, und das Auto wurde zu einem komplett anderen Biest", erinnert sich Anderson. Bei Haas geht die Ursachenforschung derweil weiter.