Renault macht Druck: Antriebsregeln 2021 müssen fix kommen
Cyril Abiteboul weiß, dass die Zeit drängt, will man sich für 2021 auf neue Antriebsregeln verständigen, dabei sind die größten Änderungen wohl vom Tisch
(Motorsport-Total.com) - "Die Uhr tickt", sagt Renault-Boss Cyril Abiteboul mit Blick auf die neuen Motorenregeln ab 2021. "Die Sommerpause in diesem Jahr wäre mit Sicherheit die Deadline", sagt er, wenn es um einen brandneuen Antrieb geht. Doch diese Pläne sind mittlerweile ohnehin wieder weit nach hinten verschoben worden. Eigentlich hatte man einen simpleren Motor ohne MGU-H im Visier, doch jüngst haben sich die vier Hersteller darauf geeinigt, lieber die alte Hardware behalten zu wollen.
Kostengründe und eine fehlende verbindliche Zusage neuer Hersteller haben zum Umdenken geführt. "Es ist kein Geheimnis, dass die beiden Zugpferde für neue Regeln a) die Aussicht auf neue Hersteller und b) die Situation bei Red Bull waren", meint Abiteboul zu 'Motorsport-Total.com'. "Red Bull und Toro Rosso haben die Änderungen massiv vorangetrieben, weil für sie klar war, dass sie unabhängig von uns an ihre eigene Situation denken mussten."
"Jetzt wo a) Red Bull mit Honda einen neuen Partner gefunden hat und b) kein neuer Hersteller zu kommen scheint, ist die Notwendigkeit einer radikalen Veränderung der Motorenregeln nicht mehr so gegeben", so der Franzose weiter.
Die aktuellen Hersteller sollen sich bereits einig sein. In der vergangenen Woche gab es eine Videokonferenz, bei der auch die FIA und Formel-1-Vertreter anwesend waren. "Wir stimmen damit überein, dass es wohl besser ist, die bestehende Plattform zu behalten, aber wir sind uns auch einig, dass wir damit einen besseren Job machen können."
Abiteboul verteidigt MGU-H-Verbleib
Das heißt, man will die Power-Units vor allem aus Showgründen verbessern. Wie das im Detail aussieht, ist noch unklar, doch die Rahmenbedingungen sind schon länger klar: Die Motoren sollen vor allem lauter, kraftvoller und kostengünstiger sein - eigentlich auch einfacher, doch die MGU-H soll ja nun behalten werden.
"Wir glauben, dass die MGU-H für die Formel 1 ein gutes Hilfsmittel ist, weil man ständig attackieren möchte. Aber wenn die MGU-H fehlt, dann hätte man ein Problem mit der Nachhaltigkeit der Power", verteidigt Abiteboul die Entscheidung. "Es wäre dumm, wenn wir die MGU-H jetzt einige Jahre lang benutzt hätten und dann das Gegenteil von dem tun würden, was die Hersteller in Zukunft machen werden."
Fotostrecke: Die zehn denkwürdigsten F1-Regeländerungen
#10: Fahren dürfen nur die Hinterbänkler - Sie ist der große Trumpf der Williams-Mannschaft. Doch nicht nur deshalb will die FIA der aktiven Radaufhängung beim Kanada-Grand-Prix 1993 einen Riegel vorschieben. Die fortschrittliche, aber unglaublich kostenintensive Technik wird von den Kommissaren bei der technische Abnahme als Fahrhilfe eingestuft und bei allen Teams für nicht-regelkonform befunden worden. Gleiches gilt für die Autos, die auf eine Traktionskontrolle setzten. Hintergrund: Die Systeme beeinflussen hydraulisch die Aerodynamik respektive entziehen dem Piloten teilweise die Kontrolle über den Vortrieb. Es entsteht die Drohkulisse, dass die Scuderia-Italia-Hinterbänkler Michele Alboreto und Luca Badoer die einzigen Starter in Montreal sind. Das Verbot wird bis Anfang 1994 aufgeschoben, dann aber durchgesetzt. Fotostrecke
Zumindest könnte man die Arbeitsweise der MGU-H und der MGU-K vielleicht vereinfachen oder Teile des Energiemanagements standardisieren, schlägt er vor. "Das wäre gut für das Racing und würde die Abstände etwas verringern." Allerdings müsse man dafür nicht bis 2021 warten, sondern könne das schon 2019 umsetzen. "Darüber sollten wir diskutieren. Vielleicht sollten wir schauen, welche Verbesserungen schon im Vorfeld gemacht werden können."
Kunden wollen vor allem eines: stabile Kosten
Bei den Kundenrennställen herrscht hingegen eine andere Ansicht. Ihnen ist vor allem wichtig, dass sie die Antriebe zu vernünftigen Preisen bekommen, wie Haas-Teamchef Günther Steiner meint: "Ich möchte ihn nicht sagen, was zu tun ist - das wissen sie selbst", sagt er zu 'Motorsport-Total.com'. "Wir hätten aber gerne eine Obergrenze, die wir an die Hersteller zahlen, und dann können sie machen, was sie wollen."
"Wenn sie einen Motor aus purem Gold herstellen wollen, sollen sie es machen, solange wir ihn zum festgelegten Preis bekommen", so Steiner. Ansonsten würde er sich bei dem Thema mangels Expertise ohnehin lieber raushalten. "Solange wir sicher sein können, dass wir ausgerüstet werden und die Kosten kontrolliert werden, sind wir glücklich."
