Technik: McLaren MCL33 eine "logische Weiterentwicklung"
Warum McLaren beim MCL33 von einer Revolution absah und der Einbau der Renault-Antriebseinheit bei den Ingenieuren für rauchende Köpfe sorgte
(Motorsport-Total.com) - Kann McLaren mit dem MCL33 und der Renault-Antriebseinheit endlich wieder an alte Glanzzeiten anschließen und den ersten Sieg seit 2012 einfahren? Wer glaubt, dass es dafür eine Designrevolution benötigt, der wurde bei der Präsentation am Freitagmorgen wohl enttäuscht. Das Team beschreibt den Wagen als "logische Weiterentwicklung des Vorgängers. "Wir bleiben definitiv auf dem gleichen Pfad", erklärt Technikchef Tim Goss seine Designphilosophie. "Bei der Präsentation wird das Auto nach einer Evolution aussehen, aber wir werden den MCL33 bei den Tests und während der Saison weiterentwickeln."
© McLaren
Bis zur ersten Ausfahrt mussten die McLaren-Techniker einen Kraftakt hinlegen Zoom Download
Auch bei McLaren sind die Erfahrungen aus der ersten Saison nach der Reglementrevolution in das Design des neuen Autos eingeflossen, was sich vor allem auf den Einbau der Komponenten ausgewirkt hat. Ein Bereich, der für die McLaren-Ingenieure dieses Jahr besonders herausfordern war, weil der Wechsel von der Honda- zur Renault-Antriebseinheit erst im vergangenen September beschlossen wurde.
"Dieser Wechsel war eine große Sache", bestätigt Goss. Der Grund: Obwohl die Anlenkpunkte des Motors durch das Reglement inzwischen genormt sind, hat Renault die Antriebskomponenten anders angeordnet als Honda. "Es gibt da zwei Motorenfamilien", erklärt der Technikchef. "Auf der einen Seite haben wir das Mercedes- und Honda-Konzept, bei dem der Verichter vorne und die Turbine hinten am Motor angebracht sind. Die MGU-H sitzt im V des Motors. Und auf der anderen Seite haben wie die Herangehensweise von Ferrari und Renault. Dort ist der gesamte Turbolader hinten und die MGU-H ist vorne im V angebracht."
Renault-Design erforderte Kraftakt
All das habe Vor- und Nachteile, "aber ich bin eigentlich ein ziemlicher Fan der Renault-Herangehensweise", outet sich Goss. Das hat den Wechsel trotzdem nicht einfacher gemacht: "Es hatte große Auswirkungen auf den Einbau des Motors. Bei Renault haben wir den Vorteil, das wir den Motor nach vorne schieben können. Der Verichter ist aber hinten am Motor, also muss man die Auslassrohre nach vorne bringen, ohne den Einbau zu beeinflussen."
Aus diesem Grund musste man den hinteren Teil des Chassis', die Kupplungsglocke, die Hinterradaufhängung und die Kühler neu konstruieren. Ein Kraftakt, wie Goss schildert: "Wir müssten zwei Wochen lang intensiv unsere Köpfe zusammenstecken, um das hinzubekommen. Wir waren aber auf gewisse Art und Weise darauf vorbereitet, da wir schon ahnten, dass uns das blühen wird, und es ist unglaublich, wozu Menschen in der Lage sind, wenn sie auf einer klaren Mission sind."
McLaren gegenüber Werksteams nun im Nachteil
Der Brite lobt seine Mannschaft für die gute Arbeit und ist mit der Umsetzung hochzufrieden: "Jetzt haben wir eine wirklich ordentliche Einbaulösung, und auch die Getriebe- und Hinterradaufhängungs-Designer haben beim neuen Design ganze Arbeit geleistet." Das führt Goss auf die gute Kommunikation bei McLaren zurück: "Wir haben eine eng verzahnte Ingenieuresgruppe, und wir kommunizieren sehr klar miteinander. Aus diesem Grund konnten wir rasche und mutige Entscheidungen treffen und diese dann umsetzen."
All das sei grundlegend gewesen, damit die Aerodynamiker "mehr Spielraum haben, um sich bei der Verkleidung zu spielen". Trotz der Zufriedenheit darf man aber nicht vergessen, dass McLaren beim Einbau der Antriebseinheit seit diesem Jahr im Vergleich zu Mercedes und Ferrari, aber auch dem Renault-Werksteam wieder einen Nachteil hat. Während die Herstellertruppen ihre Antriebseinheiten auch auf die Wünsche der Chassisabteilung maßschneidern, muss McLaren seit der Trennung von Honda mit dem leben, was aus Viry-Chatillon geliefert wird. Die Zeiten, als man gemeinsam mit den Japanern stolz das vermeintlich wegweisende Size-Zero-Design verkündete, sind vorbei.
