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FIA stellt klar: Ziel war nicht, Formel 1 langsamer zu machen
Weniger komplizierte Frontflügel gleich langsamere Autos? Das Melbourne-Qualifying hat eine andere Sprache gesprochen - Und das sollte auch so sein
(Motorsport-Total.com) - Die Formel-1-Fans müssen sich in der Saison 2019 erneut an einen etwas anderen Look der Boliden gewöhnen: Front- und Heckflügel haben sich optisch verändert, was zu einem etwas klobigeren und weniger schnittigeren Look als in der Vergangenheit geführt hat. Nach einem Streckenrekord im Melbourne-Qualifying steht fest: Auch mit den Änderungen ist die Formel 1 nach wie vor pfeilschnell. (Übersicht: Regeländerungen zur Formel-1-Saison 2019)
Weil die komplizierten Aufbauten auf dem Frontflügel der Vergangenheit angehören, mussten die Teams verlorene Performance an dieser Stelle wieder aufholen, was augenscheinlich gelungen ist. Für Nicholas Tombazis, den Technischen Delegierten der FIA, kommt das wenig überraschend. "Die Regeln haben keine Intention verfolgt, die Performance der Fahrzeuge zu verringern", sagt er gegenüber 'Motorsport-Total.com'.
Das alte Problem der "Dirty Air"
Den Frontflügel wieder auf die gesamte Fahrzeugbreite zu vergrößern dient ausschließlich der Reduzierung des "Dirty Air"-Effekts. Grundidee: Weiter außen glättet sich die verwirbelte Luft früher als innen, wo das hinterherfahrende Fahrzeug sich noch mitten im "Luftloch" des vorausfahrenden befindet. Je breiter der Frontflügel, umso mehr "regenerierte" Luft lässt sich für Abtriebszwecke abgreifen.
Diese Maßnahme wurde schon einmal im Zuge der Aerodynamik-Revolution von 2009 beschlossen, als die Flügel erstmals über die gesamte Fahrzeugbreite gingen. Allerdings schrumpfte der Frontflügel bei Einführung der neuen Antriebe im Jahr 2014 wieder leicht auf rund 90 Prozent der Fahrzeugbreite. Das wurde bei der Verbreiterung der Autos im Jahr 2017 so beibehalten.
"Das Ziel war, die relative Performance der Fahrzeuge zueinander anzugleichen, wenn eines dem anderen folgt", so Tombazis. "Allerdings wundert es mich nicht, dass die Teams hart daran gearbeitet haben, den verlorenen Abtrieb möglichst schnell wieder zurück zu gewinnen, ohne an den armen Kerl in den Luftverwirbelungen zu denken."
Die Verbreiterung des Flügels an sich habe bereits einen Teil der verlorenen Performance wieder wettgemacht, erklärt der Grieche weiter. "Die Breite ist von 1.850 auf 2.000 Millimeter angewachsen. Uns war klar, dass die Verbreiterung die Performance verbessert, während das Verbot der Aufbauten auf dem Flügel welche gekostet hat. Wir wussten nicht, wie das Resultat aussehen würde, aber das bisherige Feedback deutet daraufhin, dass wir in die richtige Richtung gegangen sind und die hinterherfahrenden Fahrer besser überholen können."
Größerer Heckflügel: Ass im Ärmel ausgespielt
Ein zweiter Punkt ist die Hochsetzung des Heckflügels um zwei Zentimeter, außerdem ist er zehn Zentimeter breiter. So soll der Windschatteneffekt auf der Geraden vergrößert werden. Erstaunlicherweise ist dies der umgekehrte Weg zu 2009, als der Heckflügel radikal verkleinert wurde, um weniger "Dirty Air" zu kreieren. Auch der DRS-Effekt wird vergrößert, weil der Flügel weiter aufgeklappt werden darf. "Das war einfach zu bewerkstelligen, es war quasi ein Ass im Ärmel", sagt Tombazis, der bereits für Benetton, Ferrari, McLaren und Manor in der Formel 1 tätig war.
Es ging ihm auch darum, weitere negative Entwicklungen unter den alten Regularien, die das Überholen noch schwieriger gemacht hätten, zu unterbinden: "Der Trend wäre unter Beibehaltung der alten Regularien nur negativer geworden. Mit den neuen Regeln ist er sogar leicht positiv. Natürlich wäre es noch besser gewesen, wenn uns fünf Monate mehr für die Entwicklung der Regeln zur Verfügung gestanden hätten und die Teams nur 20 Tage gehabt hätten, sich darauf einzustellen."
