The Unofficial Team McLaren Fan Club

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The Unofficial Team McLaren Fan Club

Beitragvon Formel1Fan » 09.07.2011, 18:29

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Stammsitz: McLaren Technology Centre, Woking, Surrey (Großbritannien)

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Einblicke in das McLaren Technology Centre:




Angaben zur aktuellen Saison

Das Auto: MCL33

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Technische Daten des McLaren MCL33

Chassis: McLaren-Eigenentwicklung, Karbon-Monocoque mit Aluminium-Wabenkern
Vorderradaufhängung: Karbon-Querlenker, Pushrod-Aufhängung
Hinterradaufhängung: Karbon-Querlenker, Pullrod-Aufhängung
Bremsen: Akebono Karbon-Bremsen
Breite: 2,00 Meter
Höhe: 0,95 Meter
Gewicht: 733 kg (inkl. Fahrer und Schmierstoffe, exkl. Benzin)
Getriebe: McLaren-Eigenentwicklung, sequentielles Getriebe mit 8 Vorwärtsgängen + Rückwärtsgang, Karbon-Gehäuse

Technische Daten des Renault-Motors

Bauart

Zylinder: 6
Zylinderwinkel: 90 Grad
Hubraum: 1600 ccm
Bohrung: 80 mm
Maximale Drehzahl: 15.000 U/min
Benzinfluss: maximal 100 kg/h ab 12.000 U/min
Benzin/Schmiermittel: BP
Aufladung: Single-Turbo mit Elektro-Motor (MGU-H)

Energierückgewinnung

Kinetisch (MGU-K): Motor-Generator-Einheit an Kurbelwelle, max. 50.000 U/min
Thermisch (MGU-H): Motor-Generator-Einheit an Turbolader, max. 125.000 U/min

Leistung

Verbrennungsmotor: über 700 PS
MGU-K: 163 PS
Systemleisung: über 950 PS

Gewicht

Gewicht: 145 kg (inkl. Batterie)
Gewicht Batterie: 20 - 25 kg

Die Fahrer

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Testfahrer: Lando Norris

Die "schlauen Köpfe" des Teams

Zak Brown (Geschäftsführer)

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Zak Brown, der in Kalifornien geboren und aufgewachsen ist, hatte als Kindheitstraum, professioneller Rennfahrer zu werden. Diesen Traum hatte er aber mit der Zeit aufgegeben, um seine Fähigkeiten in der Geschäfts- und Handelswelt des Motorsports zu entwickeln. 1995 gründete er die Firma JMI, die zur größten und erfolgreichsten Motorsport-Marketingagentur der Welt wurde. Als JMI 2013 von CSM, einem Geschäftsbereich von Chime Communications, übernommen wurde, wurde Brown "Chief Executive Officer" des Unternehmens. Später gab er diesen Posten wieder auf, um Ende 2016 seine Arbeit als Geschäftsführer bei McLaren beginnen zu können. Er gab diesen Posten dann auf, um seine Reise bei McLaren im Winter 2016 als Executive Director der McLaren Technology Group zu beginnen.

Eric Boullier (Rennleiter)

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Eric Boullier studierte Aeronautik und Raumfahrt. Von 1999 bis 2001 arbeitete er beim französischen Rennsportteam DAMS als Renningenieur in der Formel 3000. Im Jahr 2002 war Boullier Chefingenieur beim spanischen Rennsportteam Racing Engineering. Ein Jahr später wechselte er wieder zu DAMS und übernahm dort die Stelle des technischen Direktors. 2008 wurde Boullier Geschäftsführer bei der Firma „Gravity Sport Management“, eine Firma, die junge Rennfahrer unterstützt und fördert. 2010 übernahm Boullier bei Lotus das Amt des Teamchefs, und das, obwohl er zuvor noch nie in der Formel 1 gearbeitet hatte. Seit Februar 2014 ist Boullier Rennleiter bei McLaren und hauptsächlich für die Geschehnisse an der Rennstrecke sowie für das Ingenieurswesen zuständig.

Jonathan Neale (Management McLaren-Gruppe)

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Nach seinem Abschluss an der Nottingham University im Jahr 1984 mit einem Abschluss in Physik begann Jonathan Neale eine lange Karriere in der zivilen und militärischen Luftfahrtindustrie. 1991 wechselte er zu BAE Systems und wurde dort schließlich zum "Director of Operations" und "Support Operations" an den Standorten Manchester und Prestwick ernannt. 1999 kehrte Neale in den Bereich Militär und Luftfahrt zurück und übernahm als Geschäftsführer die Leitung des Hawk Fast Jet Programms. 2001 kam er als "Operations Director" zu McLaren Racing, um den Betrieb und die Entwicklungsprozesse des Rennteams zu überwachen. Er wurde 2004 zum Geschäftsführer des Unternehmens und 2014 zum "Chief Operating Officer" und stellvertretenden CEO ernannt.

Paul James (Teammanager)

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Paul James hat seine gesamte Karriere im Motorsport verbracht und war 17 Jahre lang für das Mazda Rally Team Europe tätig. Nach Stationen bei Onyx, Benetton Formula und in der Indy Car World Series in Nordamerika, wechselte er 1995 zu McLaren, wo er am McLaren F1-Straßenfahrzeug arbeitete. 1997 trat er dem Formel 1-Team bei und ist seitdem an der Formel 1-Front. Er arbeitete eng mit Fahrern wie Mika Häkkinen, David Coulthard, Juan Pablo Montoya und Lewis Hamilton zusammen und war der Nummer-Eins-Mechaniker bei Lewis Hamiltons Titelgewinn 2008. 2012 wurde er Chefmechaniker und hat seit 2017 die Gesamtverantwortung für das Rennteam.

Tim Goss (Technischer Direktor)

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Tim Goss kommt ursprünglich aus dem Bereich Motorbau und kam deshalb 1986 mit Cosworth in die Formel 1. 1990 wechselte er zu McLaren und war dort zunächst für die Motoreninstallation zuständig. Danach übernahm er die Leitung des Testteams und wurde der zweite Renningenieur von Mika Häkkinen. Später arbeitete er als Chef-Ingenieur. Seit der Saison 2013 ist Tim Goss der technische Direktor bei McLaren.

Peter Prodromou (Chefingenieur)

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Peter Prodromou wurde in Großbritannien geboren, seine Wurzeln liegen aber im griechischen Teil Zyperns. Er hat sich die perfekte Voraussetzung für eine Karriere im Motorsport erarbeitet, indem er das Imperial College in London mit höchster Aus-zeichnung in Luftfahrttechnik abschloss. Daraufhin machte er noch einen Masterabschluss in numerischer Strömungsdynamik und Strukturmechanik, für den er eine Auszeichnung bekam. Peter kam ursprünglich 1991 zu McLaren, direkt von der Universität, und hat beim Bau einer Reihe von Fahrzeugen mitgeholfen, die Siege und Weltmeisterschaften einfuhren, für Fahrer wie Ayrton Senna, Mika Häkkinen und Kimi Räikkönen. Seine Rolle innerhalb der Design-Abteilung wuchs kontinuierlich, und er wurde Chefaerodynamiker des Teams, bevor er das Team verließ und zu Red Bull wechselte. Seine Arbeit dort zwischen 2006 und 2014, auch als Chefaerodynamiker, brachte Erfolg und Anerkennung sowohl auf als auch abseits der Strecke. Er kehrte zu McLaren im September 2014 als Chefingenieur zurück.

Matt Morris (leitender Ingenieur)

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Nachdem er die Coventry University mit einem sogannten "Honours Degree" in Ma-schinenbau abgeschlossen hatte, ging Matt Morris zu Cosworth, wo er an den Ral-lye- und Formel 1-Projekten mitarbeitete. Er wechselte 2003 zu Williams, wo er ursprünglich als Systemingenieur und am Design des Getriebes arbeitete, ehe er 2006 leitender Entwickler des Getriebes wurde. 2010 verließ er Williams in Richtung Sauber und legte in dem Zuge auch seinen Wohnsitz in die Schweiz. Zuerst arbeitete er dort als Leiter des mechanischen Designs, später als Chefdesigner. 2013 kam er dann nach Großbritannien zurück, um bei McLaren leitender Ingenieur zu werden.

Simon Roberts (Betriebsdirektor)

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Simon Roberts kam 2003 mit großem Hintergrundwissen im Bereich Maschinen- und Fahrzeugbau vom Autobauer BMW zu McLaren und war dort Generalmanager. 2009 wurde er aufgrund der technischen Partnerschaft zwischen McLaren und Force India zu dem indisch-britischen Team abgeordnet, um dort auch persönlich mit seinem Fachwissen weiterzuhelfen. 2010 kam Roberts wieder zu McLaren zurück und ist nun Betriebsdirektor.

John Cooper (Direktor für Kommerz und Finanzen)

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John Cooper arbeitete ab 1994 zunächst als Wirtschaftsprüfer im Unternehmen „Ernst & Young“, wurde danach Finanzbuchhalter bei „Avis“. Nachdem er dort einige wichtige Rollen im Bereich Finanzen innehatte, arbeitete er bald in der Vorstandsebene in einer Tochtergesellschaft in Griechenland. 2003 wurde er Finanzdirektor. Im Januar 2005 kam John Cooper zu McLaren, zunächst ebenfalls als Finanzdirektor. 2010 wurde er Direktor im Bereich Kommerz und Finanzen.

Signaturen

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Bruce McLaren im Portrait

Bruce Leslie McLaren wurde am 30. August 1937 in der neuseeländischen Hauptstadt Auckland geboren. Da sein Vater Leslie und seine Mutter Ruth eine Autowerkstatt in Remuera besaßen, kam Bruce McLaren schon sehr früh mit Autos in Berührung und verbrachte fast seine gesamte Freizeit bei seinem Vater in dessen Werkstatt. Im Alter von neun Jahren erkrankte Bruce jedoch an der Perthes-Krankheit (eine Knochenkrankheit, die hauptsächlich im Kindesalter auftritt), die seinen Oberschenkelknochen zersetzte und sein linkes Bein deshalb weniger wuchs als das rechte. Drei Jahre verbrachte er in einer Spezialklinik und in einem Streckverband, ganz geheilt konnte Bruce McLaren jedoch nicht werden: Ein leichtes Hinken blieb den Rest seines Lebens bestehen.

Mit 15 Jahren machte McLaren den Führerschein und nahm mit dem Austin seines Vaters an seinem ersten Bergrennen teil. Er gewann dieses Rennen auf Anhieb. 1956 begann McLaren sein Ingenieursstudium und schrieb sich für weitere Bergrennen und auch Rundstreckenrennen ein. Mit 20 Jahren war er Zweiter in der neuseeländischen Meisterschaft. Schon bald erregte Bruce McLaren die Aufmerksamkeit von Jack Brabham, der das Talent des jungen Neuseeländers gleich erkannte und von nun an mit allen Kräften unterstützte. Durch ein Förderprogramm des neuseeländischen Motorsportverbandes „New Zealand International Grand Prix Organisation“ kam McLaren nach Europa, wo er von Jack Brabham auch gleich unter seine Fittiche genommen wurde. 1958 fuhr er dann erstmals für das Cooper-Werksteam bei Formel 2-Rennen. Beim Großen Preis von Deutschland 1958 auf dem Nürburgring sorge Bruce McLaren für eine kleine Sensation, als er bei einem Rennen, bei dem Formel 1- und Formel 2-Autos gegeneinander antraten, am Ende nicht nur Sieger in der Formel 2-Wertung wurde, sondern sogar Fünfter im Gesamtklassement.

1959 begann die Formel 1-Karriere von Bruce McLaren im Cooper-Team als Teamkollege von Jack Brabham. Schon von Beginn an ging es rasend schnell bergauf und ein Rekord nach dem anderen wurde aufgestellt: Der blutjunge Überflieger war schnell der jüngste Pilot, der jemals Punkte, die schnellste Runde und einen Podestplatz geholt hatte. Beim letzten Rennen der Saison, der Große Preis der USA in Sebring, gelang er zu einem besonderen Ruhm: Im Alter von 22 Jahren und 104 Tagen wurde McLaren zum jüngsten Grand-Prix-Sieger aller Zeiten – eine Bestmarke, die 44 Jahre lang Bestand hatte. Am selben Tag wurde übrigens Jack Brabham Weltmeister.

1960 startete McLaren in seine zweite Formel 1-Saison und gewann gleich das Auftaktrennen in Argentinien. Die Saison schloss er als Vize-Weltmeister hinter seinem Teamkollegen Jack Brabham ab, der sich wieder den Titel sicherte. 1961 war Cooper jedoch nicht mehr konkurrenzfähig, Jack Brabham entschied sich deshalb zum Ende dieser Saison, Cooper zu verlassen. Bruce McLaren wurde somit ab der Saison 1962 der Nummer 1-Fahrer bei Cooper, der aber den Abwärtstrend des Teams nicht stoppen konnte. Nur ein Sieg, und zwar beim Großen Preis von Monaco, sprang für McLaren und das Cooper-Team heraus. Die Platzierungen in der Weltmeisterschaft wurden immer schlechter. McLaren blieb jedoch bei Cooper, gründete aber Ende 1963 zusammen mit Teddy Mayer die „Bruce McLaren Motor Racing Ltd“ und begann selbst mit der Konstruktion von Rennfahrzeugen. Dies war auch die Geburtsstunde von „McLaren Motor Racing“. Mit seinem amerikanischen Teamkollegen Tim Mayer (der Bruder von Teddy Mayer) ging er in einem umgebauten Cooper-Chassis in der Tasman Serie an den Start und holte auf Anhieb den Titel. Tim Mayer kam bei einem tragischen Unfall in Longford jedoch ums Leben. Danach ging McLaren in die amerikanische CanAm-Serie, 1966 gewann er gemeinsam mit seinem Landsmann Chris Amon in einem 7-Liter Ford GT40 die 24 Stunden von Le Mans, 1967 folgte mit Mario Andretti ein Sieg bei den 12 Stunden von Sebring.

1966 war nun das Jahr, in dem der erste McLaren-Rennwagen in der Formel 1 an den Start ging. In den Anfängen des McLaren-Teams fuhr Bruce McLaren ohne Teamkollege. 1968 gelang McLaren ein spektakulärer Zugewinn: Er verpflichtete den amtierenden Weltmeister Denny Hulme (ebenfalls aus Neuseeland) für sein noch sehr junges Team. Und die rein neuseeländische Mannschaft hatte Erfolg: Hulme beendete die Saison als Dritter, McLaren als Fünfter. In der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft wurde das McLaren-Team Vize-Weltmeister hinter Lotus. Besonderes Highlight war für Bruce McLaren der Große Preis von Belgien: Dort gewann er sein erstes Formel 1-Rennen im eigenen Auto. Darauf war der Neuseeländer besonders stolz und meinte nach diesem Sieg: „Seltsam – in der Formel 1 wollen alle am liebsten Werkspiloten werden. Dabei gibt es Höheres: Jeder Erfolg in einem Wagen, der deinen eigenen Namen trägt, zählt zweifach.“ Teamkollege Denny Hulme gewann noch die Rennen in Italien und Kanada.

1969 wurde Bruce McLaren WM-Dritter in der Fahrerwertung, gewann jedoch kein weiteres Rennen. Neben der Formel 1 ging McLaren auch weiterhin in der CanAm-Serie in den USA an den Start und wurde dort 1967 und 1969 Champion, wobei das Team bei seinem zweiten Titel alle elf Rennen der Serie gewinnen konnte. In der Formel 1 ging Bruce McLaren 1970 als Favorit in die neue Saison. Der Saisonstart mit zwei Ausfällen und nur einem zweiten Platz in Spanien war zwar kein optimaler Start, doch das Auto hatte Potenzial und McLaren hoffte, noch aufholen zu können. Doch dann kam der 2. Juni 1970: Bruce McLaren testete an diesem Tag in Goodwood als Ersatz für Denny Hulme, der sich bei einem Trainingsunfall in Indianapolis beide Hände verbrannt hatte, seinen neuen CanAm-McLaren. Ausgangs einer Vollgaskurve löste sich plötzlich die Heckverkleidung, das Auto verlor an Anpressdruck und prallte mit 200 km/h gegen eine Mauer. Bruce McLaren wurde aus dem Auto geschleudert und war sofort tot. McLaren hinterließ seine Frau Pat sowie seine Tochter Amanda. Die Amtsgeschäfte wurden von Pat McLaren, seinem neuseeländischen Freund Phill Kerr und Teammanager Teddy Mayer weitergeführt. Obwohl Pat McLaren allen Mitarbeitern für den Tag nach dem Unfall freigegeben hatte, erschienen alle am nächsten Morgen zur Arbeit. „Bruce hätte es so gewollt“, sagte die eingeschworene Mannschaft.

Zunächst übernahm Teddy Mayer das Zepter, ab 1980 Ron Dennis und seit 2009 ist Martin Whitmarsh Teamchef von McLaren.

Ob Bruce McLaren, als er 1963 sein Team gegründet hatte, wohl damit gerechnet hätte, dass sein Team ein halbes Jahrhundert später immer noch existieren und sogar das zweiterfolgreichste Team in der Geschichte der Formel 1 sein würde? Wer weiß.

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50 Jahre McLaren: Menschen, Rennen, Autos, Bilder und Erinnerungen

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Besondere Autos in der Geschichte von McLaren

Bruce McLaren's Austin 7: http://www.youtube.com/watch?v=JGp3neXZ4RE&feature=c4-overview&list=UU8dxVgZl9u5HeCOXnosCtuQ

McLaren M7C - The Thursday Car: http://www.youtube.com/watch?v=ejhvJMd8xgk&feature=c4-overview&list=UU8dxVgZl9u5HeCOXnosCtuQ

McLaren M19C - The Alligator Car: http://www.youtube.com/watch?v=ayTJizmyeeU&feature=c4-overview&list=UU8dxVgZl9u5HeCOXnosCtuQ

Die Lieblingsfahrer und -persönlichkeiten, die besondersten Autos, die schönsten, besondersten, denkwürdigsten Rennen, Situationen, Videos und Bilder der McLaren-Fans

Formel1Fan

Lieblingsfahrer: Mika Häkkinen
Lieblingspersönlichkeiten: Bruce McLaren, Ron Dennis
Meine besonderen Rennen:

- Suzuka 1999: Mikas Titelverteidigung und der erste WM-Sieg von McLaren, den ich selbst miterlebt habe

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- Spa 2000: Das Hammer-Überholmanöver von Mika! Als Mika in Führung liegend seinen Ausrutscher hatte und deshalb Michael Schumacher an ihm vorbeikam, dachte ich entsetzt: "Oh nein, das darf ja nicht wahr sein!" Als dann aber Mika seine Aufholjagd begann, in der 40. Runde an Schumacher und Zonta vorbeifuhr und somit wieder die Führung übernahm, jubelte ich wie verrückt. Allerdings war ich danach ziemlich erstaunt, dass dieses Überholmanöver solch hohe Wellen schlug. Es wurde sogar als das "Jahrhundertmanöver" bezeichnet.

Hier noch mal das Überholmanöver zum Anschauen http://www.youtube.com/watch?v=2zVAZ22QwGg und hier ein Bericht von Mika über das Überholmanöver http://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/mika-hakkinen-mein-bestes-rennen-gp-belgien-spa-2000-4444575.html

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- Monza 2013: Im Rahmen des Großen Preises von Italien in Monza (6.-8.9.2013) feierte McLaren offiziell seinen 50. Geburtstag, denn am 2.9.1963 wurde die „Bruce McLaren Motor Racing Ltd.“ ins Leben gerufen, die Geburtsstunde des McLaren-Teams. Sportlich lief es an diesem Monza-Wochenende zwar nicht sonderlich gut, trotzdem wurde kräftig gefeiert. Natürlich durfte auch der ehemalige Teamchef Ron Dennis nicht fehlen. Viele Persönlichkeiten der Formel 1 beglückwünschten McLaren zu ihrem Jubiläum.

Das umgestaltete Motorhome von McLaren anlässlich des Jubiläums:

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Das feiernde McLaren-Team:

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Eine Rede von Ron Dennis, dem ehemaligen McLaren-Teamchef:

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Ein paar Meinungen von Formel 1-Persönlichkeiten zum Jubiläum:

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Lurchi

Lieblingsfahrer: Häkkinen, Räikkönen (02-06), Hamilton (07-12), Perez (13-)
Meine besonderen Rennen: Malaysia 2003, Kimis erster Sieg. Ich war vorher schon Iceman-Fan, aber ich war damals wohl immer noch etwas geknickt über den Abschied von Häkkinen. Zu 100% unterstützt habe ich Kimi nach seinem ersten Sieg. Ich war sehr froh, dass es nach diesem unglücklichen Rennen in Magny-Cours 2002 endlich mal geklappt hat, und habe danach die ganze Saison mit ihm mitgefiebert, mich mitgefreut und mich auch mitgeärgert.

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Scott 90

Lieblingsfahrer: Denny Hulme (Lewis Hamilton/Jenson Button)

Meine besonderen Rennen:

Zuerst zu den Rennen, die ich noch selbst erlebt habe: Da wäre natürlich das Saisonfinale in Brasilien 2007 und 2008. Beides unglaublich spannende Rennen, bei denen einmal ein McLaren-Fahrer das gute Ende für sich erreichte und einmal leider nicht. Doch wie es dazu kam, das war wirklich nichts für schwache Nerven. 2007 der aussetzende Motor und 2008 die Entscheidung, die Reifen zu wechseln. Lewis tat beides Mal sein Bestes, um den Schaden wieder zu reparieren, und als es 2008 wirklich zum Titel reichte, fiel mir ein riesen Stein vom Herzen. Natürlich hatte ich auch Mitleid mit Felipe, aber das McLaren-Team und Lewis Hamilton hatten es verdient nach der bitteren Niederlage 2007, den Titel endlich nach Woking zu holen.

Ein weiteres besonderes Rennen war Kanada 2011. Ein Rennen, das wie oben ein Wechselbad der Gefühle beschreibt. Zuerst fahren beide McLaren-Piloten sich in die Kiste und am Ende gewinnt einer von ihnen noch in allerletzter Runde das Rennen. Jenson hatte sich wirklich sensationell nach vorne gekämpft, nachdem er schon beinahe überrundet war, und hat es tatsächlich geschafft, dass man trotz des wirklich ärgerlichen Zwischenfalls am Ende glücklich war.

Um meinen Bericht abzuschließen, habe ich mir ein Rennen rausgesucht, das weiter zurückliegt: 1972 Kyalami (Südafrika). Es war der erste McLaren-Sieg nach dem Tod von Bruce McLaren. Von Platz 5 aus ins Rennen gegangen, sah es nicht wirklich nach einem Tag aus, bei dem dies möglich wäre. Doch Denny Hulme profitierte einerseits von dem Ausfall Jackie Stewarts als auch von Problemen bei den anderen Piloten. Doch schon am Start war er nach vorne geprescht, um die Führung zu übernehmen, auch wenn er sie nicht halten konnte und sich später mit Mike Hailwood um Platz 2 duellierte. Am Ende fiel dieser genauso aus wie der in Führung liegende Stewart. Dennoch blieb noch einer übrig, der etwas gegen einen Denny Hulme-Sieg hatte: Emerson Fittipaldi. Doch in Runde 57 überholte Hulme ihn und gab die Führung nicht mehr ab. Peter Revson auf Platz 3 sorgte für zwei McLaren-Autos auf dem Podium. Hulme, der als Weltmeister 1968 zum McLaren-Team gestoßen war, ging mit dem Rennstall nach Bruce McLarens Tod durch schwere Zeiten und er war auch mit ein Grund, warum es wieder aufwärts ging. Er konnte zwar seine Weltmeisterschaft im McLaren nicht wiederholen, aber dennoch kann er auf eine erfolgreiche Bilanz zurückblicken. Er verließ das Team 1974, genau zu dem Zeitpunkt, als Emerson Fittipaldi den ersten WM-Titel für das Team McLaren holte.

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DC21

Warum David Coulthard mein Lieblingsfahrer war und bei welchem Rennen ich am meisten mitgefiebert habe:

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Der Schotte David Coulthard war mir aus unbekannten Gründen einfach sympathisch. Und um eine Sportart mit gewisser Leidenschaft verfolgen zu können, braucht man in meinen Augen immer auch eine Person oder ein Team, an dem man diese festmachen kann. So wurde ich also DC-Fan. Zugegeben auch um mich gegen den Schumacher-Hype zu positionieren.

Wenn man zu DC hielt, musste man leidensfähig sein. Etliche Motorenschäden in guter Position und dann ein extrem starker Teamkollege. Mir hat immer imponiert, wie er seine Rolle als Nr.2 angenommen und ausgefüllt hat. Später bei Red Bull und heutzutage für die „BBC“ zeigt er dazu noch eine viel lockere Art. Er geht auch bewusst und ehrlich mit seiner Vergangenheit um. In einem Interview mit der Zeitschrift „F1-Racing“ sagte er sinngemäß: "Ich war wahrscheinlich genauso talentiert wie Schumacher oder Häkkinen, war aber auch nicht ehrgeizig genug um genügend daraus zu machen." Welcher Fahrer würde das heute über sich sagen?

Monaco 2002: Nach 2001, wo DC Mika besiegen konnte und Vize-WM werden konnte, hatte ich große Hoffnung in 2002. Leider war das Auto eine Enttäuschung. Für Monaco rechnete ich mit einem guten Ergebnis, da hier das Auto nicht so viel zählt. Außerdem hoffte ich, für Monaco 2001 entschädigt zu werden. Dort startete DC von Pole. Doch leider sprang das Auto in der Einführungsrunde nicht an. Also ab nach hinten. Ich weiß nicht, wie viele Flüche ich Bernoldi im Arrows zugerufen habe. Hier mal ein Blick auf die Situation 2001:

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2002 war ich dann schon positiv gestimmt, denn DC startete von P2. Dann der Start. Man, was habe ich gejubelt.

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Und dann das ganze Rennen Schumacher im Getriebe. Jede Runde könnte ein Kontakt mit der Mauer passieren oder ein technischer Defekt das Rennen beenden. Doch das Zittern hatte sich gelohnt. Der zweite Sieg in Monaco nach 2000.

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Die McLaren-Autos

Der M2B der Saison 1966: Beim Großen Preis von Monaco am 22.5.1966 (das erste Rennen der neuen Saison) debütierte Bruce McLaren mit dem McLaren M2B. Eigentlich war geplant gewesen, noch mit einem zweiten Wagen mit Chris Amon am Steuer in die allererste Saison des neuen Teams zu gehen, aufgrund von finanziellen Schwierigkeiten war der Einsatz des zweiten Autos jedoch nicht möglich. Die Saison 1966 war die erste Saison mit der Dreiliterformel. Da McLaren jedoch vor Saisonbeginn keinen entsprechenden Motor finden konnte, griff man auf einen Achtzylindermotor von Ford zurück, der ursprünglich einen Hubraum von 4,2 Liter hatte und 300 PS lieferte. Im Auftrag von McLaren wurde das Triebwerk vom kalifornischen Tuner Traco an das Formel 1-Reglement angepasst. In dieser Ausführung ging Bruce McLaren in Monaco an den Start. Im Qualifying reichte es für den 10. Platz, im Rennen fiel Bruce McLaren jedoch wegen eines Öllecks aus.

Schon beim zweiten WM-Lauf in Spa-Francorchamps am 12.6.1966 setzte man bei McLaren Achtzylindermotoren der italienischen Firma Scuderia Serenissima ein, da sich herausstellte, dass der Ford-Motor nicht praxistauglich war. Mit dem Serenissima-Motor schaffte Bruce McLaren beim Großen Preis von Großbritannien in Brands Hatch am 16.7.1966 einen sechsten Platz und errang damit den ersten WM-Punkt für das neue McLaren-Team. Zum Großen Preis der USA in Watkins Glen am 2.10.1966 griff McLaren wieder auf Ford-Motoren zurück und Bruce McLaren wurde in diesem Rennen Fünfter, was zwei weitere Punkte für das Team bedeuteten. Am Ende schloss das McLaren-Team seine erste Formel 1-Saison in der Konstrukteurs-WM auf Platz 9 mit drei Punkten ab, Bruce McLaren belegte in der Fahrer-WM Platz 16 mit eben diesen drei Punkten.

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Der McLaren MP 4-4: Der wohl erfolgreichste Rennwagen in der Geschichte der Formel 1

Der McLaren MP 4-4 wurde in der Saison 1988 eingesetzt. Entwickelt wurde er von Steve Nichols und Gordon Murray. Bei dem Motor handelte es sich um einen V6- 1,5 Liter Turbomotor von Honda mit der Typenbezeichnung RA168E. Der Hubraum betrug 1500 Kubikzentimeter. Mit diesem Auto dominierte McLaren die gesamte Saison. Die beiden damaligen Fahrer Alain Prost und Ayrton Senna gewannen 15 von 16 Rennen. Bei zehn der 15 gewonnenen Rennen gab es Doppelsiege. Neben den 15 Siegen schaffte McLaren mit dem MP 4-4 noch 25 Podestplätze, 15 Pole-Positions, davon 12 Doppel-Poles, zehn schnellste Runden und 4622,404 Führungskilometer.

Ayrton Senna wurde mit diesem Auto mit 90 Punkten zum ersten Mal Weltmeister, Alain Prost mit 87 Punkten Vizeweltmeister. Die Konstrukteurs-WM gewann McLaren mit 199 Punkten. Zu beachten ist bei der Punkteverteilung, dass bei der Konstrukteurs-WM alle Punkte zählten, während es in der Fahrer-WM noch die Streichresultate gab.

Die Überlegenheit von McLaren 1988 erkennt man auch daran, dass der Drittplatzierte in der Fahrer-WM, Ferrari-Pilot Gerhard Berger, nur 41 Punkte hatte. In der Konstrukteurs-WM hatte der Vize-Weltmeister Ferrari mit insgesamt 65 Punkten sage und schreibe 134 Punkte Rückstand auf McLaren.

Den totalen Triumph, also alle Rennen in einer Saison zu gewinnen, verpasste McLaren beim Großen Preis von Italien am 11.9.1988. Die Ausgangsposition war für McLaren eigentlich perfekt: Ayrton Senna startete von der Pole-Position, Alain Prost von Platz 2. Doch in der 34. Runde schied Prost an zweiter Stelle liegend mit Motorschaden aus. Senna fiel in der 49. Runde wegen eines Unfalls mit dem französischen Williams-Piloten Jean-Louis Schlesser aus, wurde aber aufgrund der zurückgelegten Distanz noch als Zehnter gewertet.

Lässt man den Brabham BT46B aus dem Jahre 1978, der damals nur einen Renneinsatz hatte und dieses Rennen gewann, außer Acht, ist der McLaren MP 4-4 mit einer Siegquote von 93,75 % auch heute noch das erfolgreichste Auto in der Geschichte der Formel 1.

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Der McLaren MP4-18: Der „Delfin“ und das „teuerste Showcar aller Zeiten“

Der West McLaren Mercedes MP4-18 wurde für den Einsatz in der Formel-1-Saison 2003 gebaut. Adrian Newey, Mike Coughlan und Neil Oatley waren die Chefkonstrukteure. Trotz – oder gerade wegen – seiner ambitionierten Bauweise wurde das Auto jedoch nie im Rennen eingesetzt und kam erst 2004 als weiter entwickelter MP4-19 zum Einsatz.

Konzept und Ziele des Autos: 2002 war eine sehr schwierige Saison für McLaren. Mit dem MP4-17 konnte man nur ein Rennen (David Coulthard in Monaco) gewinnen. Ansonsten reichte es zwar für einige Podiumsplatzierungen für Coulthard und Kimi Räikkönen, dennoch konnte man Ferrari mit ihrem äußerst starken und zuverlässigen F2002 zu keinem Zeitpunkt das Wasser reichen. Auch Williams-BMW baute 2002 ein stärkeres Auto als McLaren, sodass man den zweiten Platz in der Konstrukteurs-WM an Williams verlor.

Fortsetzung:
Um Ferrari im Jahr 2003 einholen zu können, entschied sich der damalige Teamchef Ron Dennis zu einer radikalen Lösung: Er beauftragte sein Designteam mit Vorsitz von Adrian Newey, das Konzept des MP4-17 komplett über Bord zu werfen und ein von Grund auf neues Auto zu konstruieren. Der MP4-18 sollte in allen Bereichen Maßstäbe setzen und ähnlich wie der Ferrari F2002 für die Konkurrenz unangreifbar sein.

Von Anfang an war klar: Die Entwicklung des MP4-18 würde sehr viel Zeit in Anspruch nehmen. Daher beauftragte Dennis ein zweites Design-Team mit der Weiterentwicklung des MP4-17, der die ersten Überseerennen der Saison 2003 bestreiten sollte. Dieser MP4-17D war auf der Strecke auf Anhieb erfolgreich: David Coulthard gewann den Saisonauftakt in Australien, Kimi Räikkönen das zweite Rennen in Malaysia. Außerdem wurde Räikkönen im dritten Rennen in Brasilien Zweiter, sodass er die WM-Führung übernehmen konnte.

Doch zurück zum MP4-18. Dieser wies – genau wie von Dennis gefordert – sowohl äußerlich als auch von der Technik her deutliche Unterschiede zum Vorgängermodell auf. Die Nase war verkürzt und stark nach unten gezogen. Außerdem war sie sehr schmal. Diese Bauweise verlieh dem neuen McLaren den Spitznamen „Delfin“. Der Frontflügel wies erstmals eine geschwungene Form auf. Die wichtigste äußere Veränderung betraf jedoch die Heckpartie. Hier wurde der Ferrari F2002, dessen Seitenkästen zum Heck hin stark schmaler wurden, zum Vorbild genommen. Allerdings wurde das Konzept weiter radikalisiert. Dies betraf vor allem sehr schmale Kühlungseinlässe und eine Bauweise, die einen extremen Luftfluss zum Heck möglich machte. All dies wurde von anderen Teams erst innerhalb der nächsten fünf Jahre perfektioniert, weshalb man beim MP4-18 von einer wahren Revolution sprechen kann.

Auch die Technik wurde überarbeitet. Das Getriebe bekam ein ultraleichtes Gehäuse aus Karbon und der Motor wurde von Mercedes komplett neu gestaltet. Er war leichter, leistungsfähiger und intelligenter ins Fahrzeug integriert. Und: er war unzuverlässiger. Aber dazu später mehr. All diese Designneuheiten verhalfen dem MP4-18 zu einem für diese Zeit äußerst futuristischen Aussehen, das die Konkurrenz zittern ließ. Zu Unrecht, wie sich im Laufe der Saison herausstellen sollte.

Tests und Saisonverlauf: Bereits bei den Wintertests war klar: Der MP4-18 würde nicht zum Saisonauftakt startbereit sein. Doch andere Teams, wie zum Beispiel Ferrari, verfolgten die gleiche Strategie. Der F2003 wurde erst ab dem Spanien-Grand Prix eingesetzt. Doch wann würde der MP4-18 zum ersten Mal zum Einsatz kommen?

Die weiteren Tests liefen nicht erfolgreich. Häufig überhitzten die Systeme des brandneuen Autos. Durch die schmalen Kühlungseinlässe gelang zu wenig Luft in den Motor; zahlreiche Platzer waren die Folge. Schnell montierte man weitere Luftauslässe in das Chassis, um die Motor- und Getriebehitze nach außen zu leiten. Diese Versuche waren jedoch ergebnislos. Außerdem bemängelte Testfahrer Alex Wurz häufig das unvorhersehbare Fahrverhalten des MP4-18. Es kam zu einer Reihe von schweren Testunfällen, die nie eindeutig geklärt wurden, bei denen es aber als wahrscheinlich gilt, dass das schwierige Handling eine Ursache gewesen sein kann. Zusätzlich fiel der neue McLaren durch eine Reihe von vorgeschriebenen FIA-Crashtests.

Währenddessen mauserte sich Kimi Räikkönen in der Saison 2003 zu einem ernsthaften Titelkandidaten. Ein weiterer Sieg nach Malaysia gelang ihm zwar nicht mehr, aber er fuhr konstant gute Punkteplatzierungen und Podiumsergebnisse ein. Fehler von Konkurrent Michael Schumacher anfangs der Saison verhalfen Räikkönen zu einem kleinen Punktepolster. Indes machte der MP4-17D auf der Strecke weiterhin eine gute Figur. Technische Pannen blieben dennoch nicht aus. Beim Europa-Grand Prix auf dem Nürburgring fiel Räikkönen mit einem komfortablen Vorsprung wegen eines Motorschadens in Führung liegend aus. So schrumpfte der Punktevorsprung in der WM immer weiter.

In der zweiten Saisonhälfte musste man sich nun entscheiden. Sollte man den nicht ausgereiften MP4-18 zum Einsatz bringen und auf den schieren Speed hoffen oder weiterhin am MP4-17D festhalten? Ron Dennis traf eine schwere Entscheidung: Der Millionen von Dollar teure MP4-18 würde für den Rest des Jahres nicht zu einem Renneinsatz kommen. Stattdessen würde man versuchen, mit dem MP4-17D die Fahrer-WM zu gewinnen. Diese Entscheidung brachte dem MP4-18 einen unrühmlichen Beinamen, nämlich das „Phantom Car“ ein.

Letztendlich war diese Entscheidung wohl richtig, jedoch brachte sie nicht den erhofften WM-Titel. Räikkönen wurde von Schumacher knapp geschlagen, konnte jedoch Juan-Pablo Montoya im Williams hinter sich lassen. McLaren als Team musste sich wieder mit Platz 3 in der Konstrukteurs-WM zufrieden geben.

Nachwirkungen des MP4-18: In der Saison 2004 kam der MP4-18 endlich zum Einsatz, allerdings unter dem Namen MP4-19. Es zeigte sich jedoch schnell, dass die Probleme ein Jahr nach den ersten Tests noch immer nicht ausgemerzt waren. In den ersten Rennwochenenden gingen die Motoren so oft in die Luft, dass der neue McLaren den Beinamen „Silberfackel“ bekam. Die Systeme waren einfach noch nicht ausgereift. Zusätzlich fehlte oft der Speed. Räikkönen und Coulthard hatten Mühe, selbst mit einem funktionierenden Auto in die Top 10 zu kommen.

In der Mitte des Jahres wurde der MP4-19 wieder auf herkömmliche technische Systeme zurück gerüstet. Dieser MP4-19B behielt sein aggressives Äußeres, erhielt jedoch größere Kühlungen und eine weniger aggressiv designte Technik. McLaren konnte mit dieser Entwicklungsstufe zumindest das Rennen in Spa-Francorchamps gewinnen.
Dennoch wurden vom Grundmodell MP4-18 für die nächsten Jahre einige Elemente wieder verwendet. So blieb die Delfin-Nase bis zum Jahre 2008 ein fester Bestandteil des McLaren-Designs. Außerdem flossen die Erkenntnisse, die man beim Testen des 2003/04 eingeführten neuen Windkanals gewonnen hatte, in die Fahrzeugentwicklung mit ein. So entstand 2005 mit dem MP4-20 das wohl schnellste Auto, das McLaren je gebaut hat und man gewann 2008 mit Lewis Hamilton die Fahrer-WM.

Der MP4-18 bleibt jedoch jenes unrühmliche Fahrzeug, das Millionen an Entwicklungskosten verschlang, aber keinen einzigen Rennkilometer fuhr. Sozusagen das „teuerste Showcar aller Zeiten“. (Autor: Lurchi)


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Re: The Unofficial Team McLaren Fan Club

Beitragvon McLaren_Fan83 » 30.08.2011, 20:44

Hallo liebe Gleichgesinnten!
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Re: The Unofficial Team McLaren Fan Club

Beitragvon Ronnie_Peterson » 30.08.2011, 23:29

Prima, daß der Thread wieder da ist!

Sehr aufschlußreich die Geschichte, die ich ab 1973 mehr oder weniger mitverfolgt habe.

Damit ist die Fanclub-Familie auch insoweit vollständig, daß McLaren ja die Besonderheit hat, als einziges Team 2 Weltmeister im Team zu haben.

Für Alonso, Schumacher und Vettel haben wir ja auch schon Fan-Clubs.

Ich wünsche dem Team in der laufenden Saison noch viel Erfolg, dem Club gutes Gelingen und einen netten Austausch miteinander!

lg Ronnie :)
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Re: The Unofficial Team McLaren Fan Club

Beitragvon racerofracer » 01.09.2011, 20:45

sehr toller Thread
Da lernt man immer wieder dazu

des einzige was evt. fehlt ist das Martin Whitmarsh der erste war der den Simulator in die F1 gebracht hat.
Und ganz wichtig ein Bild von Jenson Butten

aber allem in allem ein spitzen Thread
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Re: The Unofficial Team McLaren Fan Club

Beitragvon Onkelchen » 01.09.2011, 21:42

Da ist der McLaren Thread also wieder :wink:
Im Namen vom 1. inoffiziellen Formel1.de MSC Fanclub "Mission8" begrüsse ich auch Euch und wünsche viel Spass und Erfolg.
Auf gute Diskussionen und spannende Rennen :thumbs_up:
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Re: The Unofficial Team McLaren Fan Club

Beitragvon McLaren_Fan83 » 01.09.2011, 21:47

@Vodafone McLaren

Machst du auch eine Mitgliederliste?
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Re: The Unofficial Team McLaren Fan Club

Beitragvon McLaren_Fan83 » 01.09.2011, 22:08

Vodafone McLaren hat geschrieben:
McLaren_Fan83 hat geschrieben:@Vodafone McLaren

Machst du auch eine Mitgliederliste?


Warum, willste dich eintragen lassen?


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Re: The Unofficial Team McLaren Fan Club

Beitragvon Arestic » 02.09.2011, 10:57

Trete auch dem Club bei :wink2:
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Re: The Unofficial Team McLaren Fan Club

Beitragvon McLaren The Best » 03.09.2011, 19:41

Ich auch!!!
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Re: The Unofficial Team McLaren Fan Club

Beitragvon hannma » 04.09.2011, 09:54

ich möchte auch dabei sein :)
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Re: The Unofficial Team McLaren Fan Club

Beitragvon McLaren|Isernhagen » 01.11.2011, 19:33

Ich würde auch gerne zu Euch stoßen!
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Re: The Unofficial Team McLaren Fan Club

Beitragvon weiz123 » 09.11.2011, 08:16

dürfte ich dazukommen?

Ich habe eine frage! Wie starb eigentlich Bruce Mclaren?

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Re: The Unofficial Team McLaren Fan Club

Beitragvon scott 90 » 09.11.2011, 16:53

Er starb Testfahrt in einem CanAm-McLaren in Goodwood am 2 Juni 1970.
http://de.wikipedia.org/wiki/Bruce_McLaren
Kannst hier die Umstände genau nachlesen :mrgreen:
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RIP #77DW #17JB #25JW

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Re: The Unofficial Team McLaren Fan Club

Beitragvon weiz123 » 10.11.2011, 06:50

Ich glaub ich brauch ne Brille! :)
Danke

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Re: The Unofficial Team McLaren Fan Club

Beitragvon viva espania » 01.01.2012, 20:40

Wünsche allen ein frohes Neues Jahr!
„Wahrer Beruf für den Menschen ist nur, zu sich selbst zu kommen.“
Hermann Hesse (1877-1962)


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