Ferrari SF16-H

Hier wird über die neuen Modelle und die Tests der Teams diskutiert

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Re: Ferrari SF16-H

Beitragvon Formel Heinz » 17.05.2016, 20:56

Damit ich die Frage auch mal hier stelle... kann es sein, dass sich der Heckflügel von Vettels Ferrari beim Spanien-GP etwas arg nach hinten gebogen hat auf der Geraden? Hier schön zu sehen, wie er sich beim Bremsen auf Kurve 1 wieder nach vorne biegt:
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(Quelle: 2. Video hier)

Klar wirken auf den Heckflügel extreme Kräfte, aber der Unterschied sieht für mich doch etwas zu groß aus :eh2: (vor allem beim Monkey Seat). Es handelt sich zwar nicht um mehr als vielleicht ein paar wenige Centimeter, aber diese könnten auf der Geraden durchaus einen Unterschied beim Luftwiderstand machen, oder nicht?
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Re: Ferrari SF16-H

Beitragvon daSilvaRC » 18.05.2016, 17:33

da hat Ferrari wohl einen flexwing gebaut- diesmal scheinbar hinten welcher höhere Topspeeds ermöglicht. Sehr clever.
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Re: Ferrari SF16-H

Beitragvon reiskocher_gtr_specv » 18.05.2016, 17:40

So geht's nicht, eMail an Whiting ist raus ^^
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Re: Ferrari SF16-H

Beitragvon Formel Heinz » 18.05.2016, 18:45

daSilvaRC hat geschrieben:da hat Ferrari wohl einen flexwing gebaut- diesmal scheinbar hinten welcher höhere Topspeeds ermöglicht. Sehr clever.


Die Frage, die mir durch den Kopf geht, ist halt die: Ist das Absicht oder nur ein "Nebeneffekt" (immerhin herrscht schon ein hoher Druck auf den Heckflügel)? Die Verformung (vor allem die des Monkey Seats) sieht für mich etwas groß aus, um nur ein Nebeneffekt zu sein; aber meines Wissens nach sind bewegliche Aero-Teile, wie z.B. Flexwings, (bis auf DRS) doch verboten? Oder ist das noch "im Rahmen"? Denn wie genau die technischen Regularien dazu zu lesen sind weiß ich nicht :sweat:
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Re: Ferrari SF16-H

Beitragvon icke » 18.05.2016, 19:23

Formel Heinz hat geschrieben:
daSilvaRC hat geschrieben:da hat Ferrari wohl einen flexwing gebaut- diesmal scheinbar hinten welcher höhere Topspeeds ermöglicht. Sehr clever.


Die Frage, die mir durch den Kopf geht, ist halt die: Ist das Absicht oder nur ein "Nebeneffekt" (immerhin herrscht schon ein hoher Druck auf den Heckflügel)? Die Verformung (vor allem die des Monkey Seats) sieht für mich etwas groß aus, um nur ein Nebeneffekt zu sein; aber meines Wissens nach sind bewegliche Aero-Teile, wie z.B. Flexwings, (bis auf DRS) doch verboten? Oder ist das noch "im Rahmen"? Denn wie genau die technischen Regularien dazu zu lesen sind weiß ich nicht :sweat:


Tja, also da muss man erst einmal einen Test und eine passende Toleranzgrenze definieren, ehe man dem Flexiheck Herr werden kann. Alternativ kann man natürlich mal schauen, wie es bei den anderen Teams so aussieht, denn, wenn es bei allen so aussieht, werden die anderen Teams kaum mit dem Finger auf Ferrari zeigen wollen...
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Re: Ferrari SF16-H

Beitragvon Formel Heinz » 18.05.2016, 19:57

icke hat geschrieben:Alternativ kann man natürlich mal schauen, wie es bei den anderen Teams so aussieht, denn, wenn es bei allen so aussieht, werden die anderen Teams kaum mit dem Finger auf Ferrari zeigen wollen...


Renault (Australien):
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Haas (Russland):
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Bei Renault meine ich, keine große Verformung zu sehen, während beim Haas der Heckflügel sich dem des Ferrari ähnlich zu biegen scheint - der Monkey Seat des Haas hingegen bewegt sich kaum (ganz im Gegensatz zum Ferrari)
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Re: Ferrari SF16-H

Beitragvon icke » 18.05.2016, 22:12

Also auf dem Vergleichsbild mit der grünen Niveaulinie erscheint der Renaultflügel aber auch ein paar cm niedriger unter Last.
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Re: Ferrari SF16-H

Beitragvon daSilvaRC » 19.05.2016, 11:02

Also ein Flex Wing KANN erstmal gar nicht verboten sein, das Flügel immer einen gewissen bereich flexibel sind.
Der Frontflügel muss dafür z.B. einen Testdurchlaufen das er sich bei Belastung von xkg nur Ycm verbiegt.

Wie das beim Heckflügel definiert ist, weiss ich nicht.
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Re: Ferrari SF16-H

Beitragvon icke » 19.05.2016, 23:26

daSilvaRC hat geschrieben:Also ein Flex Wing KANN erstmal gar nicht verboten sein, das Flügel immer einen gewissen bereich flexibel sind.
Der Frontflügel muss dafür z.B. einen Testdurchlaufen das er sich bei Belastung von xkg nur Ycm verbiegt.

Wie das beim Heckflügel definiert ist, weiss ich nicht.


Hier der entsprechende Auszug aus den technical regulations ((ich muss zugeben, dass ich mich in den Text sehr reinknien müßte, um ihn vollständig zu verstehen, deswegen stelle ich ihn unkommentiert ein und jeder kann sich das selber übersetzen):

3.17 Bodywork flexibility :
3.17.1 Bodywork may deflect no more than 10mm vertically when a 1000N load is applied vertically to it at points 675mm and 975mm forward of the front wheel centre line and 720mm from the car centre line. The load will be applied in a downward direction using a 50mm diameter ram on a rectangular adapter measuring 400mm x 150mm. This adapter must be supplied by the team and :
a) Have a flat top surface without recesses.
b) Be fitted to the car so as to apply the full load to the bodywork at the test point and not to increase the rigidity of the parts being tested.
c) Be placed with the inner 400mm edge parallel to the car centre line and displaced from it by 645mm.
d) Be placed with its forward edge 1025mm forward of the front wheel centre line.
The deflection will be measured along the loading axis at the bottom of the bodywork at this point and relative to the reference plane.

3.17.2 Bodywork may deflect no more than 10mm vertically when a 500N load is applied vertically to it 450mm forward of the rear wheel centre line and 650mm from the car centre line. The load will be applied in a downward direction using a 50mm diameter ram and an adapter of the same size. Teams must supply the latter when such a test is deemed necessary.

3.17.3 Bodywork may deflect by no more than one degree horizontally when a load of 1000N is applied simultaneously to its extremities in a rearward direction 925mm above the reference plane and 20mm forward of the forward edge of the rear wing endplate.

3.17.4 Bodywork may deflect no more than 2mm vertically when a 500N load is applied simultaneously to each side of it 200mm behind the rear wheel centre line, 325mm from the car centre line and 970mm above the reference plane. The deflection will be measured at the outer extremities of the bodywork at a point 345mm behind the rear wheel centre line.
The load will be applied in a downward direction through pads measuring 200mm x 100mm which conform to the shape of the bodywork beneath them, and with their uppermost horizontal surface 970mm above the reference plane. The load will be applied to the centre of area of the pads. Teams must supply the latter when such a test is deemed necessary.

3.17.5 Bodywork may deflect no more than 5mm vertically when a 4000N load is applied vertically to it at three different points which lie on the car centre line and 100mm either side of it. Each of these loads will be applied in an upward direction at a point 380mm rearward of the front wheel centre line using a 50mm diameter ram in the two outer locations and a 70mm diameter ram on the car centre line.
Stays or structures between the front of the bodywork lying on the reference plane and the survival cell may be present for this test, provided they are completely rigid and have no system or mechanism which allows non-linear deflection during any part of the test.
Furthermore, the bodywork being tested in this area may not include any component which is capable of allowing more than the permitted amount of deflection under the test load (including any linear deflection above the test load), such components could include, but are not limited to :
a) Joints, bearings pivots or any other form of articulation.
b) Dampers, hydraulics or any form of time dependent component or structure.
c) Buckling members or any component or design which may have any non-linear characteristics.
d) Any parts which may systematically or routinely exhibit permanent deformation.

3.17.6 The uppermost aerofoil element lying behind the rear wheel centre line may deflect no more than 5mm horizontally when a 500N load is applied horizontally. The load will be applied 950mm above the reference plane at three separate points which lie on the car centre line and 190mm either side of it. The loads will be applied in a rearward direction using a suitable 25mm wide adapter which must be supplied by the relevant team.

3.17.7 The forward-most aerofoil element lying behind the rear wheel centre line and which lies more than 730mm above the reference plane may deflect no more than 2mm vertically when a 200N load is applied vertically. The load will be applied in line with the trailing edge of the element at any point across its width. The loads will be applied using a suitable adapter, supplied by the relevant team, which :
a) May be no more than 50mm wide.
b) Which extends no more than 10mm forward of the trailing edge.
c) Incorporates an 8mm female thread in the underside.

3.17.8 In order to ensure that the requirements of Article 3.15 are respected, the FIA reserves the right to introduce further load/deflection tests on any part of the bodywork which appears to be (or is suspected of), moving whilst the car is in motion.
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Re: Ferrari SF16-H

Beitragvon daSilvaRC » 21.05.2016, 12:10

scheinbar erfüllt Ferrari aber diese nun- respaktabel.

Dmit haben sie quasi ein passives DRS...
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Re: Ferrari SF16-H

Beitragvon ABCDEFG » 11.06.2016, 10:06

Formel Heinz hat geschrieben: :chat:

FER & RB stehen nun quasi deswegen (bzw Ähnlichem bei RB) unter Beobachtung, könnte sein das es dieses Jahr noch verboten wird!

(...)
Beim Studium der nach hinten gerichteten Airbox-Kamera am Ferrari beim GP Spanien war einigen Teams aufgefallen, dass sich der komplette Heckflügel ab einer bestimmten Geschwindigkeit nach hinten biegt. (...)
Auch der Monkey Seat klappt nach unten. Möglicherweise, um den Auspuffstrahl umzulenken. Das Endrohr bläst direkt unter dem Mini-Flügel ab.
(...)
Da die FIA weder die Biegsamkeit der Heckflügel-Stütze noch des Monkey Seats prüft, bewegt sich Ferrari im legalen Bereich. Das gleiche trifft auf den Frontflügel von Red Bull zu. (...) Dabei ist das hintere Ende der Endplatte nicht mit dem Flügel-Flap oder der Bodenplatte verbunden. Sie bewegt sich in den Kurven nach außen. So lässt sich die Luft noch besser um die Vorderräder herumnavigieren.

http://www.auto-motor-und-sport.de/form ... 31178.html

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Re: Ferrari SF16-H

Beitragvon Formel Heinz » 11.06.2016, 10:26

Habe ich auch gerade gelesen; hätte aber ehrlich gesagt vorher nicht gedacht dass da wirklich eine große Sache daraus wird :lol:
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