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Ferrari gibt zu: Auto liegt über Gewichtslimit
Ferrari-Chefingenieur Pat Fry bestätigt die Gerüchte, dass der Ferrari über dem Mindestgewicht liegt - Dabei hatte man vehement gegen eine Anhebung gekämpft
(Motorsport-Total.com) - Der Saisonauftakt wurde für Ferrari zum Reinfall: Derzeit liegen die Roten aus Maranello mit nur rund einem Drittel der Mercedes-Punkte auf dem fünften Platz in der Konstrukteurs-WM. Das kostete Teamchef Stefano Domenicali den Kopf. Im Gegensatz zum Vorjahr heißt es aber, dass 2014 nicht die Aerodynamik des Boliden das Problem sein soll, sondern die Antriebseinheit.
Diese soll im Vergleich zum Klassenprimus Mercedes nicht nur bei der Leistung zurückliegen, sondern auch zu schwer sein. Und das, obwohl ausgerechnet Ferrari im Vorjahr eine Anhebung des Mindestgewichts von 691 auf 700 Kilogramm blockierte, die man durchsetzen wollte, damit die Fahrer nicht so sehr magern müssen.
Fry gesteht, dass der Ferrari zu schwer ist
"Wir sind relativ nahe am Mindestgewicht."
Im Fahrerlager wird spekuliert, dass die Antriebseinheit des Ferrari mehr als zehn Kilogramm schwerer ist als ursprünglich erwartet - dass auch Ferrari-Kunde Sauber über dem Gewichtslimit liegt, ist ein klares Indiz dafür, dass die Gerüchte stimmen. Zumal nun auch Ferraris Chefingenieur Pat Fry durchklingen lässt, dass man beim F 14T nicht ganz die Vorgaben getroffen hat."Wir sind relativ nahe am Mindestgewicht", gibt er zu. Ferrari sei diesbezüglich aber nicht alleine: "Natürlich haben alle Probleme. Der Spagat zwischen dem Gewichtslimit und all den Teilen ist eine ziemliche Herausforderung. Wir bewegen uns im Bereich des Limits."
Haben Abteilungen nicht optimal kommuniziert?
Im Bereich des Limits heißt in diesem Fall: knapp darüber. Das deutet darauf hin, dass die Kommunikation zwischen der Chassis- und der Antriebsabteilung nicht optimal funktioniert hat, denn bei perfekter Abstimmung hätte man das Gewichtslimit eigentlich optimal treffen, zumal man sich ja vehement gegen eine Anhebung aussprach.
Fry erklärt, dass die beiden Abteilungen dieses Jahr im Vergleich zur Vergangenheit viel enger zusammenarbeiten müssen: "Wir müssen bei den diesjährigen Antriebseinheiten viel mehr Technologien verstehen. Dadurch sind die Chassis- und die Motorenabteilung näher zusammengerückt."
Das fange "bei den Basis-Simulationen an, die man vor einem Rennwochenende macht, und geht bis zur Abstimmung des Autos. Alles ist nun miteinander verknüpft." Auch am Rennwochenende macht sich die neue Arbeitsweise deutlich bemerkbar: "Früher haben wir mit dem Differenzial und mit der Bremsbalance gespielt, jetzt haben wir die unterschiedlichen ERS-Aufladungsbereiche, und wir müssen entscheiden, wie wir beim Wastegate-Ventil und beim Turbo vorgehen. Die Interaktion zwischen den zwei Gruppen hat sich deutlich intensiviert."
